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<!DOCTYPE html>

<title>Mittenwaldbahn</title>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading">Mittenwaldbahn</h1>

</header>

</div>

<th colspan="2" class="darkmode-standardcolors" style="color:#FFFFFF; background:#c1121c;">Innsbruck Westbf–Garmisch-Partenkirchen

</th></tr><tr><td style="vertical-align:top;" colspan="2"></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Streckennummernsystem_in_Deutschland#VzG-Streckennummer" title="Streckennummernsystem in Deutschland">Streckennummer (DB)</a>:</td><td>5504</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Eisenbahnstrecken_der_%C3%96sterreichischen_Bundesbahnen" title="Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen">Streckennummer (ÖBB)</a>:</td><td>351 01</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Kursbuch_(Deutschland)" title="Kursbuch (Deutschland)">Kursbuchstrecke (DB)</a>:</td><td>960</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="%C3%96sterreichisches_Eisenbahn-Kursbuch#Fahrplanbilder" title="Österreichisches Eisenbahn-Kursbuch">Kursbuchstrecke (ÖBB)</a>:</td><td>410</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Kursbuch" title="Kursbuch">Kursbuchstrecke</a>:</td><td>402 (Mittenwald – Garmisch-Partenkirchen 1946)</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckenlänge:</td><td>56,116 km</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Spurweite_(Schienenverkehr)" title="Spurweite (Schienenverkehr)">Spurweite</a>:</td><td>1435 mm (<a href="Normalspur" title="Normalspur">Normalspur</a>)</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Streckenklasse" title="Streckenklasse">Streckenklasse</a>:</td><td>D4 (Innsbruck Westbf–Grenze)<a href="#cite_note-1">[1]</a> CE (Garmisch-Partenkirchen–Grenze)<a href="#cite_note-2">[2]</a></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Bahnstrom" title="Bahnstrom">Stromsystem</a>:</td><td>15 kV 16,7 Hz <a href="Wechselspannung" title="Wechselspannung">~</a></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Maximale <a href="Gradiente" title="Gradiente">Neigung</a>:</td><td> 38 <a href="Promille" title="Promille">‰</a></td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Minimaler <a href="Kurvenradius" title="Kurvenradius">Radius</a>:</td><td>200 m</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckengeschwindigkeit:</td><td>70 km/h</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;"><a href="Zugbeeinflussung" title="Zugbeeinflussung">Zugbeeinflussung</a>:</td><td><a href="Punktf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung" title="Punktförmige Zugbeeinflussung">PZB</a></td></tr><tr class="editoronly" style="display:none;"><td colspan="2" style="width:320px;display:none;"></td></tr>

<tr>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

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/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Arlbergbahn" title="Arlbergbahn">von Innsbruck Hbf</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">0,000

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Innsbruck_Westbahnhof" title="Innsbruck Westbahnhof">Innsbruck Westbf</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Arlbergbahn" title="Arlbergbahn">nach Bludenz</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">0,800

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Inntalviadukt (230,5 m, Stahl/Stein)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">1,200

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Inn" title="Inn">Innbrücke</a> (108,4 m, Stahl)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">1,782

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Bahnhof_Innsbruck_H%C3%B6tting" class="mw-redirect" title="Bahnhof Innsbruck Hötting">Innsbruck Hötting</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">2,200

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Tiroler_Stra%C3%9Fe_(%C3%96sterreich)" title="Tiroler Straße (Österreich)">Tiroler Straße</a> (38 m, Stahl)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">3,739

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Haltestelle_Innsbruck_Allerheiligenh%C3%B6fe" class="mw-redirect" title="Haltestelle Innsbruck Allerheiligenhöfe">Allerheiligenhöfe</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">5,025

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Kerschbuchtunnel (214,23 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">5,618

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Kranebitterklammtunnel (34,65 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">5,718

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Haltestelle_Kranebitten" class="mw-redirect" title="Haltestelle Kranebitten">Kranebitten</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">5,800

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Klammbach-Brücke (34 m, Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">7,004

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Lawinenschutzgalerie (66 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">7,206

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Martinswand_(Karwendel)" title="Martinswand (Karwendel)">Martinswand</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">7,370

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Hechenbergtunnel (26,02 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Steinschlaggalerie (15 m<a href="#cite_note-3">[3]</a>)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">7,900

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Meilbrunnen-Brücke (15 m, Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">8,500

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Finstertal-Viadukt (54 m, Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">8,922

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">An der Wand I Tunnel (109 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">9,030

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Jaufental-Brücke (Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">9,048

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">An der Wand II Tunnel (202 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">9,250

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Galerie Martinswand (228 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">9,477

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Martinswandtunnel (1.810,23 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">11,300

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Ehnbach-Brücke

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">11,477

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Ehnbachtunnel (347,22 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">11,898

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Brunntaltunnel (99,30 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">12,713

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Hochzirl" title="Hochzirl">Hochzirl</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">13,139

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Vorberg I Tunnel (147,77 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">13,303

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Vorberg II Tunnel (97,65 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">13,564

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Vorberg III Tunnel (46,82 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">13,700

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Vorberg-Viadukt (117 m, Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">14,005

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Vorberg IV Tunnel (43,62 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">14,207

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Schloßbachtunnel (721,52 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">14,900

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Schlossbachgrabenbrücke (66 m, Stahl)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">15,069

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Pflegertaltunnel (31,77 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">15,100

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Pflegertal-Brücke (18,5 m, Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">15,137

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Fragensteintunnel (394,62 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">15,600

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Lehnen-Viadukt (28 m, Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">15,800

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Kaiserstand-Viadukt (46,8 m, Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">16,783

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Leithen

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">17,817

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Leithener Tunnel (84,29 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">18,200

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Gurgelbach-Viadukt (75,4 m, Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">18,835

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Reith_bei_Seefeld" title="Reith bei Seefeld">Reith</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">20,500

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Hermelebach-Viadukt (20 m, Beton)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">21,001

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Anschlussbahn (<a href="Gleisanschluss#Ausweichanschlussstelle" title="Gleisanschluss">Awanst</a> Unterwerk Seefeld)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">22,427

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bahnhof_Seefeld_in_Tirol" title="Bahnhof Seefeld in Tirol">Seefeld in Tirol</a>

</td>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">24,943

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Liste_der_denkmalgesch%C3%BCtzten_Objekte_in_Seefeld_in_Tirol#Q38177132" title="Liste der denkmalgeschützten Objekte in Seefeld in Tirol">Seefeld Play Castle</a>

</td></tr>

</td>

<td class="BSM-km">25,980

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">Ankerschlag

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">29,226

</td>

<td class="BSM-txt">Gießenbach in Tirol

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">29,400

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Gie%C3%9Fenbach_(Isar)" title="Gießenbach (Isar)">Gießenbach</a> (21,3 m, Stahl)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">32,100

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Isar" title="Isar">Isar</a> (26,6 m, Stahl)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">32,491

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Scharnitz" title="Scharnitz">Scharnitz</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Grenze_zwischen_Deutschland_und_%C3%96sterreich" title="Grenze zwischen Deutschland und Österreich">Staatsgrenze Österreich / Deutschland</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">119,270

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Isar" title="Isar">Isar</a> (40 m)

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">118,540

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Mittenwald" title="Mittenwald">Mittenwald</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">112,249

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Klais_(Kr%C3%BCn)" title="Klais (Krün)">Klais</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">107,334

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Kaltenbrunn_(Oberbayern)" class="mw-redirect" title="Kaltenbrunn (Oberbayern)">Kaltenbrunn (Oberbay)</a> (PV bis 2. Juni 1984)

</td>

</td></tr>

<tr>

<td>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">102,340

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Garmisch-Partenkirchen" title="Garmisch-Partenkirchen">Garmisch-Partenkirchen</a> Kainzenbad

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2">(bei Veranstaltungen, bis 3. Juni 1984 planmäßig)

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Au%C3%9Ferfernbahn" title="Außerfernbahn">von Kempten</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Bayerische_Zugspitzbahn" title="Bayerische Zugspitzbahn">von der Zugspitze</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Bahnhof_Garmisch-Partenkirchen#Bayerische_Zugspitzbahn" title="Bahnhof Garmisch-Partenkirchen">Garmisch-Partenkirchen</a>

</td></tr>

<tr>

</td>

<td class="BSM-km">100,551

</td>

<td class="BSM-txt"><a href="Bahnhof_Garmisch-Partenkirchen" title="Bahnhof Garmisch-Partenkirchen">Garmisch-Partenkirchen</a>

</td>

</td></tr>

<tr>

</td>

</td>

<td class="BSM-txt" colspan="2"><a href="Bahnstrecke_M%C3%BCnchen%E2%80%93Garmisch-Partenkirchen" title="Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen">nach München</a>

</td></tr>

</tbody></table>

</td></tr></tbody></table>

47.439679511.2655305Koordinaten: <a class="external text" href="geo:47.4396795,11.2655305">47° 26′ 22,8″ <abbr title="Nord">N</abbr>, 11° 15′ 55,9″ <abbr title="Ost">O</abbr></a>

Die Mittenwaldbahn, auch Karwendelbahn genannt,<a href="#cite_note-4">[4]</a><a href="#cite_note-ORF2013-5">[5]</a> ist eine 56 Kilometer lange, durchgehend eingleisige und elektrifizierte <a href="Eisenbahnstrecke" title="Eisenbahnstrecke">Eisenbahnstrecke</a> in den <a href="%C3%96sterreich" title="Österreich">österreichischen</a> und <a href="Deutschland" title="Deutschland">deutschen</a> <a href="Alpen" title="Alpen">Alpen</a>. Sie verbindet <a href="Innsbruck" title="Innsbruck">Innsbruck</a> über <a href="Seefeld_in_Tirol" title="Seefeld in Tirol">Seefeld</a> (beide in <a href="Tirol_(Bundesland)" title="Tirol (Bundesland)">Tirol</a>, Österreich) mit <a href="Mittenwald" title="Mittenwald">Mittenwald</a> und <a href="Garmisch-Partenkirchen" title="Garmisch-Partenkirchen">Garmisch-Partenkirchen</a> (beide in <a href="Bayern" title="Bayern">Bayern</a>, Deutschland).

Der österreichische Streckenabschnitt von Innsbruck nach Scharnitz Grenze wurde als <a href="Elektrische_Bahnen" title="Elektrische Bahnen">elektrische</a> <a href="Lokalbahn" class="mw-redirect" title="Lokalbahn">Lokalbahn</a> von den Ingenieuren und Bauunternehmern <a href="Josef_Riehl" title="Josef Riehl">Josef Riehl</a> und <a href="Wilhelm_Carl_von_Doderer" class="mw-redirect" title="Wilhelm Carl von Doderer">Wilhelm Carl von Doderer</a> auf Kosten der von ihnen gegründeten Mittenwaldbahn AG gebaut, am 26. Oktober 1912 durch die <a href="K.k._Staatsbahnen" title="K.k. Staatsbahnen">k.k. Staatsbahnen</a> feierlich eröffnet<a href="#cite_note-6">[6]</a> und am 28. Oktober 1912 dem öffentlichen Verkehr übergeben.<a href="#cite_note-7">[7]</a> Der bayerische Abschnitt von Scharnitz Grenze über Mittenwald nach Garmisch-Partenkirchen wurde von den <a href="K%C3%B6niglich_Bayerische_Staatseisenbahnen" title="Königlich Bayerische Staatseisenbahnen">Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen</a> errichtet und bereits am 1. Juli 1912 eröffnet. Die Strecke wurde gemeinsam von den Staatsbahnen Österreichs und Bayerns betrieben.

Die Bahnstrecke war eine der ersten mit hochgespanntem einphasigem <a href="Wechselstrom" title="Wechselstrom">Wechselstrom</a> betriebenen Bahnen und erste elektrische <a href="Vollbahn" title="Vollbahn">Vollbahn</a> in Österreich. Dadurch hatte sie großen Einfluss auf die Normen des elektrischen Bahnbetriebes in Mitteleuropa. Als Mittenwaldbahn wird heutzutage nur noch der Streckenteil zwischen Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen bezeichnet, der zusammen mit der <a href="Au%C3%9Ferfernbahn" title="Außerfernbahn">Außerfernbahn</a> das jenseits des <a href="Fernpass" title="Fernpass">Fernpasses</a> gelegene <a href="Au%C3%9Ferfern" class="mw-redirect" title="Außerfern">Außerfern</a> an Tirol anbindet.

<a href="Infrastrukturbetreiber" title="Infrastrukturbetreiber">Betreiber der Infrastruktur</a> ist zwischen Garmisch-Partenkirchen und der Staatsgrenze bei Scharnitz die <a href="DB_InfraGO" title="DB InfraGO">DB InfraGO</a>, zwischen Scharnitz Grenze und Innsbruck die <a href="%C3%96BB-Infrastruktur" title="ÖBB-Infrastruktur">ÖBB-Infrastruktur</a>.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geografie">Geografie</h2></div>

Die Karwendelbahn führt überwiegend in Süd-Nord-Richtung zwischen mehreren Teilgebirgen der <a href="N%C3%B6rdliche_Kalkalpen" title="Nördliche Kalkalpen">Nördlichen Kalkalpen</a> hindurch. Im Süden verläuft sie aus dem <a href="Inntal" title="Inntal">Inntal</a> von <a href="Innsbruck" title="Innsbruck">Innsbruck</a> kommend unter anderen über <a href="Hochzirl" title="Hochzirl">Hochzirl</a> und vorbei am <a href="Zirler_Berg" title="Zirler Berg">Zirler Berg</a> über den <a href="Seefelder_Sattel" title="Seefelder Sattel">Seefelder Sattel</a> nach <a href="Seefeld_in_Tirol" title="Seefeld in Tirol">Seefeld</a>, das zwischen <a href="Mieminger_Gebirge" title="Mieminger Gebirge">Mieminger Gebirge</a> und <a href="Wettersteingebirge" title="Wettersteingebirge">Wettersteingebirge</a> im Westen und der <a href="Erlspitzgruppe" title="Erlspitzgruppe">Erlspitzgruppe</a> des <a href="Karwendelgebirge" class="mw-redirect" title="Karwendelgebirge">Karwendelgebirges</a> im Osten liegt.

Von dort führt sie zwischen der <a href="N%C3%B6rdliche_Karwendelkette" title="Nördliche Karwendelkette">Nördlichen Karwendelkette</a> im Osten und der <a href="Arnspitzgruppe" title="Arnspitzgruppe">Arnspitzgruppe</a> im Westen durch die <a href="Scharnitzpass" title="Scharnitzpass">Talenge von Scharnitz</a> und über die <a href="Grenze_zwischen_Deutschland_und_%C3%96sterreich" title="Grenze zwischen Deutschland und Österreich">Grenze Österreich–Deutschland</a> nach Mittenwald; ab <a href="Scharnitz" title="Scharnitz">Scharnitz</a> führt sie ein Stück entlang des Oberlaufs der <a href="Isar" title="Isar">Isar</a>. Danach knickt sie nach Westen ab, wobei sie zwischen Wettersteingebirge im Süden und <a href="Estergebirge" title="Estergebirge">Estergebirge</a> im Norden nach Garmisch-Partenkirchen führt.

Bemerkenswert an der Trassenführung der Karwendelbahn ist die lange tunnelreiche <a href="Steilhang" title="Steilhang">Hanglehnenstrecke</a> bis zur <a href="Martinswand_(Karwendel)" title="Martinswand (Karwendel)">Martinswand</a>, zwischen den Haltestellen <a href="Kranebitten" title="Kranebitten">Kranebitten</a> und <a href="Hochzirl" title="Hochzirl">Hochzirl</a>, wobei durch die Felswand der Martinswandtunnel (1810,23 m) als längster Tunnel der Strecke führt. Etwas nordwestlich von Hochzirl ist die Strecke in der Südflanke des Rauenkopfs und Südwestflanke des Brunstkopfs, den <a href="Schlossbach_(Inn)" title="Schlossbach (Inn)">Schlossbach</a> kreuzend, als langgestreckte <a href="Kehre_(Eisenbahn)" title="Kehre (Eisenbahn)">Kehre</a> mit Brücken und Tunneln angelegt. Unweit südwestlich dieser Kehre passiert sie den <a href="Zirler_Berg" title="Zirler Berg">Zirler Berg</a>.

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Ideen_und_Planungen">Ideen und Planungen</h3></div>

Der <a href="Ingenieur" title="Ingenieur">Ingenieur</a> und Bauunternehmer Josef Riehl hatte bereits Ende der 1880er Jahre dem <a href="K.k." class="mw-redirect" title="K.k.">k.k.</a> <a href="Wirtschaftsministerium#Österreich" title="Wirtschaftsministerium">Ministerium für Handel und Volkswirthschaft</a><a href="#cite_note-8">[Anm. 1]</a> ein Projekt vorgelegt, welches eine <a href="Trassierung" class="mw-redirect" title="Trassierung">Trassierung</a> von <a href="Innsbruck" title="Innsbruck">Innsbruck</a> zuerst nach <a href="Hall_in_Tirol" title="Hall in Tirol">Hall</a> und dann nach einer Kehre vorwiegend in Tunneln bis nach Seefeld vorsah. Um den Auftrag für dieses Vorhaben zu erhalten, nahm er jahrelange Auseinandersetzungen um die Finanzierung des Projekts in Kauf und riskierte hunderttausende <a href="%C3%96sterreichische_Krone" class="mw-redirect" title="Österreichische Krone">Kronen</a> für Vorauslagen, ohne Garantie diese je wieder zurückzuerhalten.

Im Staatsvertrag von Österreich-Ungarn mit Bayern vom 22. November 1904 wurde auch die Mittenwaldbahn berücksichtigt.<a href="#cite_note-9">[8]</a> Die Pläne für das Teilstück Innsbruck–Reith waren 1907 fertig.<a href="#cite_note-Rossberg-10">[9]</a> Streitigkeiten gab es mit den Befürwortern einer Fernbahn längs des <a href="Fernpass" title="Fernpass">Fernpasses</a> zwischen <a href="Reutte" title="Reutte">Reutte</a> im Außerfern und <a href="Imst" title="Imst">Imst</a> im Inntal, die den Umweg über Garmisch-Partenkirchen erspart hätte.<a href="#cite_note-Rossberg-10">[9]</a> Als Riehl endlich die Zustimmung der Behörden für den Bau der Mittenwaldbahn auf der österreichisch-ungarischen Seite der Grenze erhalten hatte<a href="#cite_note-11">[10]</a>, bildete er für die Bauausführung eine Arbeitsgemeinschaft mit dem Ingenieur und Bauunternehmer <a href="Wilhelm_Carl_von_Doderer" class="mw-redirect" title="Wilhelm Carl von Doderer">Wilhelm Carl von Doderer</a>. Die Bauleitung oblag von Seiten Riehls Ing. <a href="Karl_Innerebner" title="Karl Innerebner">Karl Innerebner</a> und auf Seiten von Doderers Ing. August Mayer. Der Auftrag umfasste alle für den Betrieb der Bahn notwendigen Einrichtungen; neben dem Trassenbau also auch den Grunderwerb, den Fuhrpark, die elektrischen Einrichtungen und das Kraftwerk am <a href="Ruetz" title="Ruetz">Ruetzbach</a>. Als nicht zu überschreitenden <a href="Pauschalpreis" title="Pauschalpreis">Pauschalpreis</a> erhielten die Bauunternehmer Riehl und von Doderer 24.401.700 Kronen. Sie trugen somit alleine das Risiko möglicher Kostenüberschreitungen.

Gemessen an ihrer Länge gehörte die Mittenwaldbahn wegen der vielen Tunnelbauten zu den seinerzeit teuersten Bahnprojekten. Sie wurde von Anfang an für den elektrischen Betrieb geplant. Für die Energieversorgung wurde in der Nähe der <a href="Stephansbr%C3%BCcke_(Brennerstra%C3%9Fe)" title="Stephansbrücke (Brennerstraße)">Stephansbrücke</a> im <a href="Stubaital" title="Stubaital">Stubaital</a> das <a href="Ruetzkraftwerk" title="Ruetzkraftwerk">Ruetzkraftwerk</a> gebaut, welches zweimal 4000 <a href="Pferdest%C3%A4rke" title="Pferdestärke">Pferdestärken</a> lieferte. Erst in der weiteren Folge sollte der bayerische Streckenteil durch das <a href="Kraftwerk_Walchensee" class="mw-redirect" title="Kraftwerk Walchensee">Kraftwerk Walchensee</a> versorgt werden, welches allerdings erst 1924 fertiggestellt wurde.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Errichtung_und_Inbetriebnahme">Errichtung und Inbetriebnahme</h3></div>

Die Bauarbeiten im österreichischen Teil begannen am 10. März 1910 mit dem Anschlagen des Martinswandtunnels, ab Anfang April wurde von Kranebitten bis zum Schlossbachgraben gearbeitet. Der Martinswandtunnel wurde von beiden Seiten aufgefahren. Der Bau des Tunnels in der Martinswand war besonders aufwendig, da der Zugang zu den <a href="Stollenmundloch" class="mw-redirect" title="Stollenmundloch">Stollenmundlöchern</a> sehr schwierig war. Deshalb wurde für den Personen- und Materialtransport ein <a href="Schr%C3%A4gaufzug" title="Schrägaufzug">Schrägaufzug</a> zum östlichen Tunnelmund errichtet, der sogenannte <a href="Bremsberg_(Bergbau)" title="Bremsberg (Bergbau)">Bremsberg</a>. Der Bremsberg überwand von der Reichsstraße bis zum Tunnelmund einen Höhenunterschied von 250 Metern.<a href="#cite_note-13">[11.1]</a> Der Tunnel wurde zunächst in Handarbeit aufgefahren, bis ab August 1910 elektrische betriebene Presslufthammer zur Verfügung standen. Hierfür musste eine 17 km lange <a href="Hochspannungsleitung" title="Hochspannungsleitung">Hochspannungsleitung</a> vom <a href="Kraftwerk_Obere_Sill" title="Kraftwerk Obere Sill">Innsbrucker Sillwerk</a> verlegt werden.<a href="#cite_note-15">[12.1]</a> Benzinlokomotiven brachten das Gestein zu den Halden. Eindringendes Wasser unterbrach die Bauarbeiten an der Westseite des Tunnels, eine elektrische Pumpanlage musste aufgestellt werden. Die Wohnbaracken an der Ostseite mussten aufgrund von Platzmangel weit unterhalb am steilen Rand angelegt werden. Nach einer Bauzeit von etwa 14 Monaten fand am 16. Mai 1911 der Durchschlag des Martinswandtunnels statt.<a href="#cite_note-16">[12.2]</a>

Für die Überquerung des Inntals waren umfangreiche Bauwerke erforderlich. Neben mehreren Brücken wurde ein Betonviadukt mit 35 Bögen errichtet. Im Spätherbst 1910 begannen bei Niedrigwasser die ersten Bauarbeiten für die Innbrücke in Innsbruck. Der erforderliche Pfeiler in der Flussmitte wurde mit Hilfe eines Senkkastens errichtet. Umfangreiche Erdarbeiten waren für die Herstellung einer großflächigen Dammschüttung zwischen der Innbrücke Innsbruck und der Brücke über die Bundesstraße beim Bahnhof Hötting sowie für die Herstellung des Planums beim Bahnhof Hötting erforderlich. Die dafür erforderlichen Erdmassen fielen bei der Herstellung der Einschnitte zwischen Streckenkilometer 2,2 und 2,7 an und wurden mittels Rollbahnen transportiert. Die Aufschüttungen erreichten eine mittlere Höhe von 8 m.<a href="#cite_note-17">[11.2]</a>

Trotz aller Herausforderungen konnte die Mittenwaldbahn auf dem Gebiet <a href="%C3%96sterreich-Ungarn" title="Österreich-Ungarn">Österreich-Ungarns</a> in der bemerkenswert kurzen Zeit von etwa zwei Jahren errichtet werden.

Der bayerische Teil zwischen Garmisch-Partenkirchen und Mittenwald geht zurück auf einen 1896 vom Magistrat Mittenwald an die <a href="Lokalbahn_Aktien-Gesellschaft" title="Lokalbahn Aktien-Gesellschaft">Lokalbahn Aktien-Gesellschaft</a> in München ergangenen Auftrag zur Ausarbeitung eines Bahnprojekts, betreffend die Weiterführung der <a href="Bahnstrecke_M%C3%BCnchen%E2%80%93Garmisch-Partenkirchen" title="Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen">Localbahn Murnau–Garmisch-Partenkirchen</a> nach Mittenwald.<a href="#cite_note-18">[13]</a>

Die Strecke von Garmisch-Partenkirchen nach Mittenwald wurde von den <a href="K%C3%B6niglich_Bayerische_Staatseisenbahnen" title="Königlich Bayerische Staatseisenbahnen">Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen</a> am 1. Juli 1912 feierlich in Betrieb genommen, allerdings entgegen der Planung zunächst mit Dampflokomotiven, da weder die elektrischen Anlagen noch die Elektrolokomotiven fertiggestellt waren. In Bayern konnte erst am 25. April 1913 auf elektrische Traktion umgestellt werden. Die ebenfalls für den 1. Juli geplante Eröffnung des österreichischen Streckenabschnitts musste verschoben werden, nachdem ein Transformator für das Ruetzkraftwerk beim Transport beschädigt wurde und die Schlossbachbrücke zu diesem Zeitpunkt noch im Bau war. Nachdem ein Ersatztransformator geliefert wurde und die Arbeiten an den elektrischen Anlagen abgeschlossen waren, konnte am 12. Oktober 1912 die Fahrleitung eingeschaltet werden. Am 26. Oktober 1912 fand die feierliche Eröffnung des österreichischen Streckenteiles statt. Der Eröffnungszug fuhr elektrisch von Innsbruck nach Mittenwald. Am 28. Oktober 1912 wurde der öffentliche Verkehr auf der Strecke durch die <a href="K.k._Staatsbahnen" title="K.k. Staatsbahnen">k.k. Staatsbahnen</a> aufgenommen.<a href="#cite_note-19">[11.3]</a>

Die Verbindung bis <a href="Innsbruck_Hauptbahnhof" title="Innsbruck Hauptbahnhof">Innsbruck Hauptbahnhof</a> erfolgte ebenfalls erst im Jahr 1913.<a href="#cite_note-20">[14]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Betrieb_bis_zum_Zweiten_Weltkrieg">Betrieb bis zum Zweiten Weltkrieg</h3></div>

1923 wurde die <a href="Frequenz" title="Frequenz">Frequenz</a> der Bahnenergieversorgungsanlagen von 15 <a href="Hertz_(Einheit)" title="Hertz (Einheit)">Hz</a> auf 16⅔ Hz umgestellt. Nach dem Neubau des Unterwerk Zirl konnte das Unterwerk Reith durch eine Speiseleitung bis Hochzirl ersetzt werden.

1928 erhielt der Bahnhof Hochzirl als erster Bahnhof der Mittenwaldbahn <a href="Eisenbahnsignal" title="Eisenbahnsignal">Lichtsignale</a>.<a href="#cite_note-21">[12.3]</a><a href="#cite_note-22">[15]</a> Bis 1930 folgten die Bahnhöfe Hötting, Kranebitten, Reith und Seefeld.<a href="#cite_note-:0-14">[12]</a>

Die Betriebsführung erfolgte grenzüberschreitend durch die jeweiligen Staatsbahnen, die österreichische Bahn war für die Strecke Innsbruck–Garmisch-Partenkirchen, die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen beziehungsweise ihre Nachfolger für die Strecke von Garmisch-Partenkirchen nach Reutte in Tirol zuständig. Rückwirkend zum 1. Jänner 1935 wurde die Mittenwaldbahn AG verstaatlicht.<a href="#cite_note-23">[12.4]</a>

In der <a href="%C3%96sterreich#Erste_Republik_(1918–1933)" title="Österreich">ersten österreichischen Republik</a> gehörte die Strecke in den Zuständigkeitsbereich der <a href="Bundesbahndirektion_Innsbruck" title="Bundesbahndirektion Innsbruck">Bundesbahndirektion Innsbruck</a>. Nach dem <a href="Anschluss_%C3%96sterreichs" title="Anschluss Österreichs">Anschluss Österreichs</a> 1938 firmierte diese kurzfristig als Reichsbahndirektion Innsbruck, bevor sie bereits zum 15. Juli 1938 aufgelöst wurde. Die Strecke wurde der <a href="Reichsbahndirektion_M%C3%BCnchen" title="Reichsbahndirektion München">Reichsbahndirektion München</a> unterstellt.<a href="#cite_note-24">[16]</a>

1939 bis 1940 wurde die große <a href="Steinschlaggalerie" class="mw-redirect" title="Steinschlaggalerie">Steinschlaggalerie</a> in der Martinswand errichtet. Hierfür wurde erneut ein Schrägaufzug errichtet, jedoch mit einer abweichenden Trasse gegenüber dem Bremsberg vom 1910.<a href="#cite_note-15">[12.1]</a>

Im <a href="Zweiter_Weltkrieg" title="Zweiter Weltkrieg">Zweiten Weltkrieg</a> verhinderten die starken Gefälle und die kurzen Bahnhöfe eine starke Einbindung in die Nachschubtransporte. 1945 wurde die Mittenwaldbahn von den Alliierten als strategisch wichtig eingeschätzt, und im März und April 1945 insgesamt sechs Luftangriffe gegen das Gurglbachtalviadukt geflogen. Hierbei wurde dessen zwei nördliche Bögen zerstört.<a href="#cite_note-25">[12.5]</a> Auch die Innbrücke in Innsbruck war mehrmals Ziel von Luftangriffen. Deutsche Soldaten sprengten die Scharnitzer Isarbrücke, wodurch die Mittenwaldbahn zu Kriegsende an zwei Stellen unterbrochen war.<a href="#cite_note-25">[12.5]</a>

Am 5. Mai 1945 begann man mithilfe amerikanischer <a href="Pionier_(Milit%C3%A4r)" title="Pionier (Militär)">Pioniere</a> mit der provisorischen Instandsetzung der zerstörten Brücken der Mittenwaldbahn.<a href="#cite_note-26">[12.6]</a>

Unmittelbar nach der Neuerrichtung der Republik Österreich wurden die ÖBB neu gegründet; bereits am 20. Juli 1945 nahm die Generaldirektion der österreichischen Staatseisenbahnen den Betrieb wieder auf. Auch die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wurde wieder eingerichtet, so auch die Bundesbahndirektion Innsbruck.<a href="#cite_note-26">[12.6]</a> Mit der Gründung der <a href="Deutsche_Bundesbahn" title="Deutsche Bundesbahn">Deutschen Bundesbahn</a> als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn für das Gebiet der <a href="Bundesrepublik_Deutschland" class="mw-redirect" title="Bundesrepublik Deutschland">Bundesrepublik Deutschland</a> am 7. September 1949 übernahm sie den Betrieb des deutschen Abschnitts der Mittenwaldbahn.

1950 wurde die provisorische Isarbrücke bei Mittenwald durch ein neues Brückentragwerk von <a href="V%C3%96EST" title="VÖEST">VÖEST</a> ersetzt. Die Instandsetzung des Gurgelbachviadukts und der Wiederaufbau des Aufnahmegebäudes Hötting wurden 1951 abgeschlossen.<a href="#cite_note-26">[12.6]</a>

In den Jahren 1953 bis 1956 wurde die früher auf Straßenniveau verlaufende Verbindung zwischen Innsbruck Westbahnhof und Innsbruck Hauptbahnhof in einen Einschnitt verlegt. Die am 30. April 1956 eröffnete Strecke hob drei <a href="Bahn%C3%BCbergang" title="Bahnübergang">Bahnübergänge</a> auf. Sie trägt den Namen Konzertkurve nach <a href="Fritz_Konzert" title="Fritz Konzert">Fritz Konzert</a>, dem damaligen Stadtbaudirektor von Innsbruck und Initiant des Bauwerkes.<a href="#cite_note-27">[12.7]</a><a href="#cite_note-28">[17]</a>

Für die <a href="Olympische_Winterspiele_1964" title="Olympische Winterspiele 1964">Olympischen Winterspiele 1964</a> wurde der gesamte Oberbau im österreichischen Streckenabschnitt erneuert und für eine Radsatzlast von 21,5 Tonnen ertüchtigt. In <a href="Bahnhof_Seefeld_in_Tirol" title="Bahnhof Seefeld in Tirol">Seefeld</a> wurde ein neues <a href="Aufnahmegeb%C3%A4ude" class="mw-redirect" title="Aufnahmegebäude">Aufnahmegebäude</a> erbaut, welches am 18. Oktober 1963 eröffnet wurde.<a href="#cite_note-29">[12.8]</a> Zwischen 29. Jänner und 9. Februar 1964 wurden 53.000 Reisende in 105 Sonderzügen befördert.<a href="#cite_note-30">[18]</a>

1968 wurde die Ausweiche Martinswand durch den Bau eines Lawinenschutzdaches gegen Lawinenabgänge gesichert.

Mit der Abhaltung der <a href="Olympische_Winterspiele_1976" title="Olympische Winterspiele 1976">Olympischen Winterspiele 1976</a> in Innsbruck und Seefeld war auf der Mittenwaldbahn erneut mit starkem Fahrgastaufkommen zu rechnen, und alle Bahnhöfe wurden mit elektrischen Lichtsignalen ausgestattet. Auch der <a href="Oberbau_(Eisenbahn)" title="Oberbau (Eisenbahn)">Oberbau</a> wurde verändert, sodass nun sowohl Lokomotiven der <a href="Deutsche_Bahn" title="Deutsche Bahn">DB</a> als auch der <a href="%C3%96sterreichische_Bundesbahnen" title="Österreichische Bundesbahnen">ÖBB</a> die Strecke befahren konnten. Aufgrund der seinerzeit reichlich bemessenen Brückenstatik konnten sie es sogar in <a href="Doppeltraktion" class="mw-redirect" title="Doppeltraktion">Doppeltraktion</a> tun. So wurden die Olympischen Winterspiele problemlos bewältigt, ebenso die Nordischen Skiweltmeisterschaften in Seefeld 1985.

In den 1980er Jahren, als in Innsbruck viele Straßen verbreitert wurden, wurde es nötig, die Strecke, welche Innsbruck als <a href="Hochbahn" title="Hochbahn">Hochbahn</a> durchquert, teilweise neu zu bauen, besonders die Brücken.

Im August 2013 wurden die Gleisanlagen zwischen Hochzirl und Reith sowie zwischen Seefeld und Scharnitz generalsaniert: das bestehende Gleis wurde abgetragen, die Untergrund-Tragschicht erneuert sowie das Schotterbett gereinigt und neu aufgebracht. Danach wurden die Gleise maschinell neu verlegt. Zwischen Hochzirl und Reith wurde eine neue Fahrleitung mit Fahrleitungsmasten errichtet, auch die Tunnel wurden gereinigt und erhielten innen eine neue Spritzbetonschale. Zusätzlich wurde die Sicherungsanlage modernisiert und digitaler Zugfunk installiert.<a href="#cite_note-ORF2013-5">[5]</a><a href="#cite_note-31">[19]</a><a href="#cite_note-32">[20]</a>

Im Jahr 2016 wurde in Garmisch-Partenkirchen überlegt, den Haltepunkt Kainzenbad, der seit dem 3. Juni 1984 nur noch für das <a href="Neujahrsspringen" title="Neujahrsspringen">Neujahrsspringen</a> genutzt wird, dauerhaft zu reaktivieren. Der neue Bahnsteig soll allerdings südöstlich des alten Haltepunktes auf der anderen Seite der Gleise errichtet werden, um das <a href="Olympia-Skistadion" title="Olympia-Skistadion">Olympia-Skistadion</a> und das Klinikum Garmisch-Partenkirchen besser zu erschließen. Die Kosten der Reaktivierung würde die <a href="Deutsche_Bahn" title="Deutsche Bahn">Deutsche Bahn</a> übernehmen, falls eine noch zu erstellende Studie zum Schluss kommt, dass pro Tag 100 Zustiege erreicht werden.<a href="#cite_note-33">[21]</a>

Im Vorfeld der <a href="Nordische_Skiweltmeisterschaften_2019" title="Nordische Skiweltmeisterschaften 2019">Nordischen Skiweltmeisterschaften 2019</a> wurde der Bahnhof Seefeld in Tirol vollständig <a href="Barrierefreiheit" title="Barrierefreiheit">barrierefrei</a> umgebaut. Unter Erhalt des denkmalgeschützten Empfangsgebäudes wurden die vormalig drei Bahnsteigkanten auf zwei jeweils 245 m bzw. 275 m lange Außenbahnsteige reduziert, wobei eine <a href="Mittelweiche" title="Mittelweiche">Mittelweiche</a> das gleichzeitige Wenden und Kreuzen weiterhin ermöglicht. Die Eröffnung des sanierten Bahnhofs erfolgte am 10. Dezember 2018.<a href="#cite_note-34">[22]</a><a href="#cite_note-35">[23]</a><a href="#cite_note-36">[24]</a><a href="#cite_note-37">[25]</a>

Am 18. April 2022 begannen Bautätigkeiten, um einen Teil der Bögen des Inn-Viadukts in Innsbruck durch einen Nachbau zu ersetzen.<a href="#cite_note-38">[26]</a>

Ab Mitte März 2023 war die Strecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Kaltenbrunn wegen einer sanierungsbedürftigen Stützmauer am <a href="Kankerbach_(Partnach)" title="Kankerbach (Partnach)">Kankerbach</a> gesperrt. Es verkehrte ein <a href="Schienenersatzverkehr" title="Schienenersatzverkehr">Schienenersatzverkehr</a> bis Mittenwald.<a href="#cite_note-:1-39">[27]</a> Zwischen Oktober 2023 und Januar 2024 führte die Deutsche Bahn auf dem Streckenabschnitt Garmisch-Partenkirchen–Mittenwald eine Erneuerung des Oberbaus durch. Über 17 000 Schwellen wurden ausgetauscht.<a href="#cite_note-:2-40">[28]</a> Seit 1. Februar 2024 ist die Strecke wieder durchgehend befahrbar.<a href="#cite_note-41">[29]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Zwischenfälle">Zwischenfälle</h3></div>

Am 20. Jänner 1951 kam es zu einem Lawinenabgang an der Ausweiche Martinswand, bei dem eine Lokomotive der Reihe 1145 verschüttet wurde.<a href="#cite_note-26">[12.6]</a> Mit Unterstützung französischer Besatzungssoldaten konnte die Bahn wieder freigeschaufelt werden.

Am 31. Juli 1954 stießen zwei Personenzüge in der großen Steinschlaggalerie zwischen der Betriebsausweiche Martinswand und Hochzirl frontal zusammen. Es wurde eine Person getötet und vier schwer verletzt.<a href="#cite_note-27">[12.7]</a>

Trotz des Lawinenschutzdaches in der Ausweiche Martinswand werden dort am 18. Juni 2011 die ersten beiden Wagen des <a href="ICE_T#Übersicht_und_Zustand_der_Triebzüge" title="ICE T">ICE-Triebzugs 1171</a>, der als ICE 1207 verkehrte, von einer <a href="Mure" class="mw-redirect" title="Mure">Mure</a> erfasst und entgleisten. Keiner der 25 Fahrgäste wurde ernsthaft verletzt.<a href="#cite_note-42">[30]</a><a href="#cite_note-43">[31]</a>

Am 12. September 2023 gegen 19:30 Uhr verlegte eine 250 Meter breite <a href="Mure" class="mw-redirect" title="Mure">Mure</a> nördlich von <a href="Seefeld_in_Tirol" title="Seefeld in Tirol">Seefeld in Tirol</a> das Gleis der Mittenwaldbahn und auch die parallel verlaufende <a href="Seefelder_Stra%C3%9Fe" title="Seefelder Straße">Bundesstraße 177</a>.<a href="#cite_note-44">[32]</a> Ein Personenzug, der in die Mure fuhr, entgleiste, blieb jedoch aufrecht stehen. Es wurden keine Personen verletzt. Die Strecke war für mehrere Tage gesperrt.

Durch ein Sommergewitter gingen am Abend des 12. August 2024 mehrere Muren zwischen Innsbruck und Seefeld ab. Ein von Innsbruck kommender Zug fuhr in eine Mure und konnte selbständig nach Innsbruck zurück fahren. Der weitere, von Seefeld kommende Zug fuhr ebenfalls in eine Mure; die etwa 20 Fahrgäste wurden mit Unterstützung der Feuerwehr evakuiert. An der Schieneninfrastruktur sowie an der Hangsicherung entstanden massive Schäden.<a href="#cite_note-45">[33]</a><a href="#cite_note-46">[34]</a> Nachdem 23.000 Tonnen Geröll entfernt wurden, konnte der Betrieb am 2. September 2024 wiederaufgenommen werden.<a href="#cite_note-47">[35]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Streckenbeschreibung">Streckenbeschreibung</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Streckenverlauf">Streckenverlauf</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Innsbruck_–_Scharnitz">Innsbruck – Scharnitz</h4></div>

Die Karwendelbahn besticht durch kühne Streckenführung, geplant vom Ingenieur Josef Riehl.

Viele Brückenbauwerke ähneln in ihren Abmessungen der Schweizer <a href="Albulabahn" title="Albulabahn">Albulabahn</a>. Während dort jedoch auf Naturstein zurückgegriffen werden konnte, musste in Tirol <a href="Beton" title="Beton">Beton</a> verwendet werden. Auch die Tunnelwölbungen mussten betoniert werden, weil das Gestein zersprang. Der kleinste Kurvenradius der Mittenwaldbahn beträgt 200 m, die Maximalsteigung liegt mit 38 Promille noch deutlich höher als die 31 Promille der <a href="Arlbergbahn" title="Arlbergbahn">Arlbergbahn</a> oder die 26 Promille der <a href="Brennerbahn" title="Brennerbahn">Brennerbahn</a>.

Die Strecke verlässt am <a href="Innsbruck_Westbahnhof" title="Innsbruck Westbahnhof">Westbahnhof</a> nordwärts die <a href="Arlbergbahn" title="Arlbergbahn">Arlbergbahn</a>, überquert den <a href="Inn" title="Inn">Inn</a> in <a href="H%C3%B6tting" title="Hötting">Hötting</a> auf einer Stahlbrücke und wird über den Talboden im Stadtgebiet als angedämmte Hochbahn geführt. Noch in Hötting – auf der Distanz von 19,2 km muss nun der Höhenunterschied von hier auf 580 <a href="Meter_%C3%BCber_Adria" title="Meter über Adria">m ü. A.</a> bis zum Seefelder Sattel auf 1185 <abbr title="Höhe über dem Meeresspiegel">m</abbr> bewältigt werden – nach Überbrückung der <a href="Kranebitter_Allee" title="Kranebitter Allee">Kranebitter Allee</a> wendet sie sich wieder am Bergfuß der <a href="Nordkette" class="mw-redirect" title="Nordkette">Nordkette</a> westwärts und nimmt nun sofort den Charakter einer steil ansteigenden Hanglehnenstrecke mit zahlreichen Kunstbauten, darunter dem Finstertal-Viadukt, an.

Im März 1910 wurde der erste Spatenstich in der sagenumwobenen <a href="Martinswand_(Karwendel)" title="Martinswand (Karwendel)">Martinswand</a> am <a href="Hechenberg" title="Hechenberg">Hechenberg</a> getan, die mittels des Martinswandtunnels in den Ehnbachgraben hinein hinterfahren wird. Nach Querung des Ehnbachs geht es an der westlichen, steilen Grabenseite mittels einiger Kunstbauten weiter bergan bis zum Bahnhof <a href="Hochzirl" title="Hochzirl">Hochzirl</a>.

Die Trasse umfährt nun weiter die Abhänge des Brunstkopfs nördlich in den <a href="Schlossbach_(Inn)" title="Schlossbach (Inn)">Schlossbachgraben</a> hinein, der dann mittels Kunstbauten (samt der berühmten eisernen Bogenfachwerkbrücke Schlossbachgrabenbrücke<a href="#cite_note-48">[36]</a> mit einer Höhe von rund 60 m und einer Länge von 66 m) im Gefüge einer Schleife gequert wird. Die vorhin erwähnte schroff ins <a href="Inntal" title="Inntal">Inntal</a> abfallende Martinswand und der zerklüftete Schlossbachgraben stellten die größten baulichen Herausforderungen dar. Weiter geht es im Schlossbachgraben an den Abhängen des westlich anschließenden Durschkopfs mit Hangviadukten und der Kaiserstandviadukt unterhalb der Ruine Fragenstein und – nach der Schleife – nordwestwärts Richtung Haltestelle <a href="Reith_bei_Seefeld" title="Reith bei Seefeld">Leithen</a>. Dabei rückt die <a href="Seefelder_Stra%C3%9Fe" title="Seefelder Straße">B177</a> immer näher vom Zirler Berg her an die Bahnlinie heran. Der Gurglbach wird mit dem gleichnamigen Viadukt in <a href="Reith_bei_Seefeld" title="Reith bei Seefeld">Reith</a> passiert und nach Reith wird die Streckenführung über dem Graben des Niederbachs etwas ruhiger, da man das vergleichsweise flache Sattelterrain von <a href="Seefeld_in_Tirol" title="Seefeld in Tirol">Seefeld</a> mit dem Kulminationspunkt der Strecke auf 1185 m ü. A. erreicht. Im Anschluss fällt die Strecke mit bis zu 30 Promille weiter nach Bayern hinein.

Über dem Seebach und dem Drahnbachgraben geht es dann an den westlichen Abhängen des <a href="Seefelder_Jochbahn" title="Seefelder Jochbahn">Seefelder Jochs</a> bzw. des Schlagkopfs wieder parallel zur B177 bergab bis bei <a href="Scharnitz" title="Scharnitz">Gießenbach</a> der Talboden des <a href="Gie%C3%9Fenbach_(Isar)" title="Gießenbach (Isar)">Gießenbachs</a> an seinem östlichen Hangfuß erreicht ist. Das kleine Becken von <a href="Scharnitz" title="Scharnitz">Scharnitz</a> wird durchfahren und dabei die aus dem <a href="Karwendel" title="Karwendel">Karwendel</a> kommende junge <a href="Isar" title="Isar">Isar</a> überbrückt. Mit der <a href="Scharnitzer_Klause" class="mw-redirect" title="Scharnitzer Klause">Scharnitzer Klause</a>, einer <a href="Talenge" class="mw-redirect" title="Talenge">Talenge</a>, ist auch die <a href="Grenze_zwischen_Deutschland_und_%C3%96sterreich" title="Grenze zwischen Deutschland und Österreich">Staatsgrenze nach Deutschland</a> erreicht.

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Scharnitz_–_Garmisch-Partenkirchen">Scharnitz – Garmisch-Partenkirchen</h4></div>

Am Talboden geht es nunmehr im Isartal bis Mittenwald, wo der Fluss auf der westlichen Talseite in den Ort hinein gequert wird. An der westlichen Hanglehne geht es weiter etwas bergauf, um nicht im Isartal bis <a href="Kr%C3%BCn" title="Krün">Krün</a> wie die <a href="Bundesstra%C3%9Fe_2" title="Bundesstraße 2">Bundesstraße 2</a> zu gelangen, sondern eine Abkürzung über die Isarhochterrasse und das eiszeitlich geprägte Areal um den <a href="Schmalensee_(Mittenwald)" title="Schmalensee (Mittenwald)">Schmalensee</a> bis <a href="Klais_(Kr%C3%BCn)" title="Klais (Krün)">Klais</a> zu nehmen. In Klais wird die Wasserscheide zwischen <a href="Kranzbach_(Isar)" title="Kranzbach (Isar)">Kranzbach</a> und Köchelgraben entlang der Deutschen Alpenstrasse überfahren und nun geht es steil auf einer nördlichen Hochterrasse des <a href="Kankerbach_(Partnach)" title="Kankerbach (Partnach)">Kankerbachs</a> abwärts bis auf den sich weitenden Tal- und Beckenboden der <a href="Partnach" title="Partnach">Partnach</a> im Ortsteil Garmisch von <a href="Garmisch-Partenkirchen" title="Garmisch-Partenkirchen">Garmisch-Partenkirchen</a>. Zu guter Letzt wendet sich die Trasse noch nordwärts in den Bahnhof Garmisch-Partenkirchen hinein, wo Anschluss an die Strecke über <a href="Murnau_am_Staffelsee" title="Murnau am Staffelsee">Murnau</a> und <a href="Weilheim_in_Oberbayern" title="Weilheim in Oberbayern">Weilheim</a> nach <a href="M%C3%BCnchen" title="München">München</a> sowie an die <a href="Au%C3%9Ferfernbahn" title="Außerfernbahn">Außerfernbahn</a> über Reutte in Tirol nach <a href="Kempten_(Allg%C3%A4u)" title="Kempten (Allgäu)">Kempten (Allgäu)</a> besteht.

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Hochbauten">Hochbauten</h3></div>

Die Hochbauten des österreichischen Abschnitts wurden vom Architekten <a href="Max_von_Ferstel" title="Max von Ferstel">Max von Ferstel</a> im <a href="Heimatstil" title="Heimatstil">Heimatstil</a> entworfen. Max von Ferstel war der Schwager von Wilhelm von Doderer. Entgegen der bis dahin üblichen Praxis wurden die Aufnahmegebäude nicht in sogenannte Normalien nach Klassen eingeteilt, sondern jedes Gebäude wurde individuell gestaltet. Die Pläne wurden Anfang 1910 bei den Behörden eingereicht, von diesen jedoch abgelehnt, woraufhin im August 1911 die teilweise völlig überarbeiteten Pläne erneut eingereicht wurden. Da die ersten Rohbauten bereits im September 1911 fertiggestellt waren, ist davon auszugehen, dass mit dem Bau bereits begonnen wurde, bevor die Baugenehmigungen vorlagen.<a href="#cite_note-49">[11.4]</a>

<ul><li>An den unbesetzten Haltestellen Allerheiligenhöfe, Kranebitten und Leiten entstanden einfache Wartehäuschen aus Holz.<a href="#cite_note-50">[11.5]</a></li>

<li>Die Bahnhöfe Martinswand Ausweiche, Hochzirl und Reith erhielten zweigeschossige Aufnahmegebäude im Heimatstil („Tirolerhaus“) mit <a href="Satteldach" title="Satteldach">Satteldach</a>, teilweiser <a href="Holzverschalung" class="mw-redirect" title="Holzverschalung">Holzverschalung</a> und <a href="Balkon" title="Balkon">Balkonen</a>. Während in Reith das <a href="G%C3%BCtermagazin" class="mw-redirect" title="Gütermagazin">Gütermagazin</a> als Anbau an das Aufnahmegebäude errichtet wurde, steht das Gütermagazin in Hochzirl freistehend gegenüber dem Aufnahmegebäude.<a href="#cite_note-51">[11.6]</a><a href="#cite_note-52">[12.9]</a></li>

<li>Die Bahnhöfe Hötting, Seefeld, Gießenbach und Scharnitz erhielten individuell gestaltete Gebäude mit steilen <a href="Walmdach" title="Walmdach">Walmdächern</a> und <a href="Dachgaube" title="Dachgaube">Dachgauben</a>, einer gleisseitigen Bahnsteigüberdachung und von außen sichtbaren Bögen im Erdgeschoss. Die Bedeutung von Scharnitz als Grenzbahnhof wurde durch das größte und repräsentativste Gebäude des österreichischen Streckenabschnitts unterstrichen. Ursprünglich besaß es einen zentralen Turm, der jedoch in der Zwischenkriegszeit abgetragen wurde.<a href="#cite_note-53">[11.7]</a><a href="#cite_note-52">[12.9]</a></li></ul>

In den Obergeschossen allen Aufnahmegebäude befanden sich Dienstwohnungen für das Bahnpersonal.

Neben diesen dem öffentlichen Verkehr dienenden Bauten wurden u. a. in Wilten eine Remise, in Reith ein Unterwerk und an der Grenze bei Scharnitz eine Zählerstation errichtet.<a href="#cite_note-53">[11.7]</a><a href="#cite_note-52">[12.9]</a>

Die Gebäude in Allerheiligenhöfe, Kranebitten, Martinswand Ausweiche, Hochzirl, Leithen, Gießenbach und Scharnitz bestehen heute weitgehend im Originalzustand. Lediglich das Aufnahmegebäude in Hötting wurde 1951 stark verändert und der Bahnhof Seefeld 1963 durch einen Neubau ersetzt. Ebenfalls abgerissen wurde 2009 die Remise in Wilten.<a href="#cite_note-53">[11.7]</a><a href="#cite_note-52">[12.9]</a>

Später wurden für die Haltestellen Seefeld-Playcastle (1999 erbaut) und Ankerschlag (1945 erbaut) Wartehäuschen errichtet.<a href="#cite_note-53">[11.7]</a><a href="#cite_note-52">[12.9]</a>

Im bayerischen Streckenabschnitt wurden dagegen im Vergleich relativ schlichte Gebäude errichtet:

<ul><li>Die Empfangsgebäude von Kainzenbad, Kaltenbrunn und Klais erhielten Satteldächer und Bögen im Erdgeschoss.</li>

<li>Das Mittenwalder Empfangsgebäude wurde als fünfteiliger Bau im Stil des <a href="Historismus" title="Historismus">Historismus</a> errichtet.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Kunstbauten">Kunstbauten</h3></div>

Aufgrund der Streckenführung mussten zahlreiche Kunstbauten errichtet werden. Auf der Mittenwaldbahn liegen insgesamt 16 Tunnel. Der längste ist der rund 1810 Meter lange Martinswandtunnel, der die gleichnamige Felswand durchquert. Der Großteil der Brücken wurde als <a href="Viadukt" title="Viadukt">Viadukte</a> aus unbewehrten <a href="Stampfbeton" title="Stampfbeton">Stampfbeton</a> errichtet. Die Rohstoffe mussten insbesondere im Bereich Hochzirl aufwendig mit Fuhrwerken aus dem Inntal herangebracht werden.<a href="#cite_note-54">[12.10]</a> Im österreichischen Abschnitt wurden kreisrunde Wölbungen mit einem maximalen Durchmesser von 22 Meter verwendet. Durch die Beschränkung auf wenige Radien konnten die <a href="Lehrger%C3%BCst" title="Lehrgerüst">Lehrgerüste</a> den Brückenbau rationeller eingesetzt werden.<a href="#cite_note-55">[11.8]</a>

Im Folgenden sind einige wichtige Brückenbauwerke der Mittenwaldbahn aufgelistet:

</caption>

<th>Name

</th>

<th>Länge

</th>

<th>Bogenweiten

</th>

<th>Bild

</th></tr>

<tr>

<td>Inn-Viadukt

</td>

<td>230 m

</td>

<td>35 × 6 m

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Karwendelbrücke

</td>

<td>108,4 m

</td>

<td>-

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Klammbach-Brücke

</td>

<td>34 m

</td>

<td>22 m

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Finstertal-Viadukt

</td>

<td>54 m

</td>

<td>10/22/10 m

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Vorberg-Viadukt

</td>

<td>117 m

</td>

<td>8/22/22/22/10 m

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Schloßbach-Brücke

</td>

<td>67 m

</td>

<td>-

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Lehen-Viadukt

</td>

<td>28 m

</td>

<td>5/5/8/8 m

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Kaiserstand-Viadukt

</td>

<td>46,8 m

</td>

<td>7/22/5,5 m

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Gurglbach-Viadukt

</td>

<td>75,4 m

</td>

<td>6/12/22/12/6 m

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Hermeles-Vaidukt

</td>

<td>20 m

</td>

<td>12/8 m

</td>

<td>

</td></tr>

<tr>

<td>Isarbrücke bei Scharnitz

</td>

<td>37 m

</td>

<td>-

</td>

<td>

</td></tr></tbody></table>

Neben den großen Tunneln und Brücken waren allein im österreichischen Abschnitt 420 kleinere Bauwerke für Wege und Gewässerquerungen sowie umfangreiche <a href="St%C3%BCtzwand" title="Stützwand">Stützmauern</a> zu errichten.<a href="#cite_note-56">[11.9]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Betrieb">Betrieb</h2></div>

Die Mittenwaldbahn ist vor allem im Regional- und Tourismusverkehr von Bedeutung. Die Linie S6 der <a href="S-Bahn_Tirol" title="S-Bahn Tirol">S-Bahn Tirol</a> verkehrt im Stundentakt von Innsbruck bis Seefeld, etwa jeder zweite Zug weiter bis Scharnitz. Auf deutscher Seite fahren stündlich Regionalzüge von München über Garmisch-Partenkirchen nach Mittenwald, alle zwei Stunden weiter nach Innsbruck. Ab dem 8. April 2013 war bei diesen Zügen ein Umsteigen in Mittenwald nötig, da den bisher eingesetzten Zügen der <a href="Deutsche_Bahn" title="Deutsche Bahn">Deutschen Bahn</a> die in Österreich vorgeschriebene <a href="Notbrems%C3%BCberbr%C3%BCckung" title="Notbremsüberbrückung">Notbremsüberbrückung</a> fehlte. Dieser Zustand dauerte bis zum Einsatz der neuen Züge des Typs <a href="Talent_2" class="mw-redirect" title="Talent 2">Talent 2</a> im Dezember 2013 an.<a href="#cite_note-57">[37]</a>

Der internationale Fernverkehr München–Innsbruck nutzt meist die längere, aber schnellere Strecke via <a href="Bahnstrecke_Rosenheim%E2%80%93Kufstein" class="mw-redirect" title="Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein">Rosenheim–Kufstein</a> und die <a href="Unterinntalbahn" class="mw-redirect" title="Unterinntalbahn">Unterinntalbahn</a>, die Karwendelbahn wird jedoch seit jeher von Fernzügen befahren, die die an ihr liegenden Fremdenverkehrsorte bedienen. Ab dem Fahrplan 2007 fuhr am Wochenende das ICE-Zugpaar <a href="Karwendel_(Zug)" title="Karwendel (Zug)">Karwendel</a> von Berlin über München nach Innsbruck mit den Zwischenstationen Mittenwald und Seefeld über die Mittenwaldbahn. Diese Verbindung wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 eingestellt.<a href="#cite_note-58">[38]</a>

Die FS Treni Turistici kündigte für den Zeitraum des <a href="Oktoberfest" title="Oktoberfest">Oktoberfestes</a> 2025 insgesamt zwei <a href="Nachtzug" title="Nachtzug">Nachtzug</a>-Paare Roma–München über Garmisch-Partenkirchen an.<a href="#cite_note-59">[39]</a>

Im <a href="Geschichte_der_Eisenbahn_in_%C3%96sterreich#Zielnetz_2040" title="Geschichte der Eisenbahn in Österreich">Zielnetz 2040</a> ist eine Taktverdichtung im Stadtgebiet Innsbruck mit vier Zügen pro Stunde samt einer Wendeanlage bei Kranebitten vorgesehen.<a href="#cite_note-60">[40]</a>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Fahrzeugeinsatz">Fahrzeugeinsatz</h2></div>

So wie die Hochbauten eigens für diese Bahnstrecke entworfen wurden, wurden auch die Fahrzeuge eigens für den Betrieb auf der Mittenwaldbahn konstruiert.

Die k.k. Staatsbahnen ließen hierzu durch die <a href="AEG" title="AEG">AEG-Union</a> und die <a href="Lokomotivfabrik_Floridsdorf" title="Lokomotivfabrik Floridsdorf">Lokomotivfabrik Floridsdorf</a> die 1´C-gekuppelte Elektrolokomotive <a href="KkStB_1060" title="KkStB 1060">Baureihe 1060</a> bauen. Bei dieser Lokomotivtype mit <a href="Stangenantrieb_(Eisenbahn)" title="Stangenantrieb (Eisenbahn)">Schrägstangenantrieb</a> und 620 kW starkem <a href="Winter-Eichberg-Motor" title="Winter-Eichberg-Motor">Winter-Eichberg-Motor</a>, richtungsweisend bereits mit <a href="Vielfachsteuerung" title="Vielfachsteuerung">Vielfachsteuerung</a> und für <a href="Einmannbetrieb" class="mw-disambig" title="Einmannbetrieb">Einmannbetrieb</a> ausgerüstet, handelte es sich um die erste österreichische <a href="Vollbahn" title="Vollbahn">Vollbahn</a>-<a href="Elektrolokomotive" title="Elektrolokomotive">Elektrolokomotive</a>.<a href="#cite_note-:4-61">[41]</a>

Ebenso wie die Lokomotiven ließen die kkStB auch den Wagenpark eigens gestalten, als Grundlage dienten hier jedoch bereits existierende Normierungen für Personenwagen. Insgesamt wurden 10 Personenwagen 1. und 2. Klasse (davon drei ABiy mit Aussichtssalon und Plattformsitzen) sowie 23 Waggons 3. Klasse angeschafft. Die von der <a href="Grazer_Maschinen-_und_Waggonbau-Aktiengesellschaft" title="Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft">Grazer Waggonfabrik</a> gelieferten zwei und dreiachsigen Personenwagen mit offenen Plattformen und Radständen von 9.200 bzw. 8.000 mm wurden zeitgenössisch als Alpenschnellzugswagen bezeichnet und zeichneten sich – im Gegensatz zu den anderen kkStB-Waggons – durch hochgewölbte Tonnendächer und geschwungene Fensterrahmen aus. Als technische Neuerung kam hier zum ersten Mal bei den Österreichischen Staatsbahnen die <a href="Westinghouse_Bremsen-Gesellschaft" title="Westinghouse Bremsen-Gesellschaft">Westinghouse</a>-<a href="Druckluftbremse_(Eisenbahn)" title="Druckluftbremse (Eisenbahn)">Druckluftbremse</a> zum Einsatz.<a href="#cite_note-:5-62">[42]</a><a href="#cite_note-:4-61">[41]</a>

Die k.bay.Sts.B. ließen für ihren Streckenabschnitt die 710 kW leistende 1´C 1´- Elektrokomotive der <a href="Bayerische_EP_1" title="Bayerische EP 1">Baureihe EP 3/5</a> entwerfen, die in fünf Stück ab 1913 zum Einsatz kamen.<a href="#cite_note-:4-61">[41]</a>

Ab 1927 kamen mit den eigens u. a. für die Mittenwaldbahn konstruierten <a href="BB%C3%96_1170" title="BBÖ 1170">BBÖ 1170</a> die ersten vierachsigen Drehgestelllokomotiven mit Einzelachsantrieb zum Einsatz, die später durch die Nachfolgebaureihe <a href="BB%C3%96_1170.1" title="BBÖ 1170.1">BBÖ 1170.1</a> ergänzt wurden. Auch Einsätze der Baureihen <a href="BB%C3%96_1080" title="BBÖ 1080">BBÖ 1080</a> und <a href="BB%C3%96_ET_10" title="BBÖ ET 10">ET 10</a> sind belegt, die Rangierlokomotiven <a href="BB%C3%96_1070" title="BBÖ 1070">BBÖ 1070</a> fuhren zumindest hier zur Probe.<a href="#cite_note-:5-62">[42]</a>

Anfang der 1930er Jahre erhoffte man sich bei den <a href="BB%C3%96" class="mw-redirect" title="BBÖ">BBÖ</a>, den Fremdenverkehr auf der Mittenwaldbahn durch den Einsatz von <a href="Aussichtswagen" title="Aussichtswagen">Aussichtswagen</a> zu beleben. Für diese offenen <a href="Sommerwagen" title="Sommerwagen">Sommerwagen</a>, die wegen des Oberleitungsbetriebs mit einem Schutzgitter ausgestattet waren, wurden die Untergestelle zweier ehemaliger <a href="Wiener_Stadtbahnwagen" title="Wiener Stadtbahnwagen">Wiener Stadtbahnwagen</a> herangezogen. Sie wurden 1932 in der <a href="Hauptwerkst%C3%A4tte" class="mw-redirect" title="Hauptwerkstätte">Hauptwerkstätte</a> <a href="St._P%C3%B6lten" title="St. Pölten">St. Pölten</a> umgebaut.<a href="#cite_note-63">[43]</a>

Ab Herbst 1936 wurden auch die beiden Gläsernen Züge der <a href="DR-Baureihe_ET_91" title="DR-Baureihe ET 91">Baureihe ET 91</a> eingesetzt.<a href="#cite_note-23">[12.4]</a>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Sonderwagen_für_den_Karwendel-Express">Sonderwagen für den Karwendel-Express</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation">→ Hauptartikel: <a href="Schnellzugwagen_Bauart_Karwendel" title="Schnellzugwagen Bauart Karwendel">Schnellzugwagen Bauart Karwendel</a></div>

1928 ließ die <a href="Gruppenverwaltung_Bayern" class="mw-redirect" title="Gruppenverwaltung Bayern">Gruppenverwaltung Bayern</a> der Deutschen Reichsbahn bei MAN in Nürnberg mehrere Wagen speziell für die Karwendelbahn in Leichtbauweise bauen und setzte sie ab 1930 in dem neuen Schnellzug <a href="Karwendel_(Zug)" title="Karwendel (Zug)">Karwendel-Express</a> von München nach Mittenwald und saisonal bis Innsbruck ein. Der Zug war speziell für die Bedürfnisse des <a href="Fremdenverkehr" class="mw-redirect" title="Fremdenverkehr">Fremdenverkehrs</a> konzipiert. Die Wagen hatten einen <a href="Gro%C3%9Fraumwagen_(Eisenbahn)" title="Großraumwagen (Eisenbahn)">Mittelgang</a> und große Fenster, um eine gute Aussicht zu gewährleisten.<a href="#cite_note-Obermayer-64">[44]</a><a href="#cite_note-65">[45]</a> Sie besaßen einen dunkelblauen Wagenkasten, der Fensterbereich war hellblau. Es handelt sich um folgende 13 Fahrzeuge:

<ul><li>fünf B4ü Bay 29 (später DB Aye 602)</li>

<li>sieben C4ü Bay 29 (später DB Bye 654)</li>

1932 baute die DRG in Erwartung der Olympischen Spiele folgende Wagen nach:

<ul><li>acht ABC4ü-32 (später DB AByse 619)</li>

<li>21 C4ü 32 (später DB Bye 658)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Siehe_auch">Siehe auch</h2></div>

<ul><li><a href="Liste_der_Eisenbahnstrecken_in_%C3%96sterreich" title="Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich">Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich</a></li>

<li><a href="Liste_benannter_Eisenbahnstrecken_in_Deutschland" title="Liste benannter Eisenbahnstrecken in Deutschland">Liste benannter Eisenbahnstrecken in Deutschland</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li><a href="Josef_Riehl" title="Josef Riehl">Joseph Riehl</a>: Allgemeines über die Innsbruck-Mittenwalderbahn (Scharnitzerbahn). Vortrag im technischen Club Innsbruck am 3. Februar 1902. Buchdruckerei Edlinger, Innsbruck 1902, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://permalink.obvsg.at/AC00848741">OBV</a>.</li>

<li>Joseph Riehl: Vischgauer und Fernbahn in Beziehung zur Scharnitzer-Linie. Vortrag. Wagner, Innsbruck 1903, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://katzoom.onb.ac.at/DB4/ska/m001/z078/h065/d0776466.gif">ÖNB</a>.</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=dna&datum=1910&page=146">Die Mittenwalder Bahn.</a> In: Der Naturfreund, Jahrgang 1910, (XIV. Jahrgang), S. 102 f. (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/dna</li>

<li>Josef Ernst Langhans: Karwendelbahn. München – Starnberg – Murnau – Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald – Innsbruck, Murnau – Oberammergau. <a href="Hendschels_Luginsland" title="Hendschels Luginsland">Hendschels Luginsland</a>, Band 30, <a href="Zeitschriftendatenbank" title="Zeitschriftendatenbank">ZDB</a>-ID <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=53393-2&key=zdb">53393-2</a>. Hendschel, Frankfurt am Main 1912.</li>

<li>Narciss Lechner: Die Karwendelbahn. (Lindau – Ulm – Kempten) Reutte – Lermoos – Ehrwald – Garmisch-Partenkirchen, (Augsburg – München) Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald – Scharnitz – Seefeld – Innsbruck. Wagner, Innsbruck 1912, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://permalink.obvsg.at/AC05251275">OBV</a>, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://permalink.obvsg.at/AC05808296">OBV</a>, <a href="Deutsche_Nationalbibliothek" title="Deutsche Nationalbibliothek">DNB</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/574580166">574580166</a>.</li>

<li>Montanus: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=dna&datum=1913&page=157">Mittenwaldbahn. Alte und neue Menschendinge aus Bayern-Österreich.</a> In: Der Naturfreund, Jahrgang 1913, (XVII. Jahrgang), S. 145–153. (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/dna <a href="#cite_note-66">[Anm. 2]</a></li>

<li>Karl Innerebner, <a href="Heinrich_von_Ficker" title="Heinrich von Ficker">Heinrich von Ficker</a>: Die Mittenwaldbahn. Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen – Reutte. Schilderungen der Bahn und des Bahngebietes. Schwick, Innsbruck 1913, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://permalink.obvsg.at/AC01236401">OBV</a>, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://katzoom.onb.ac.at/DB4/ska/m001/z078/h065/d0776467.gif">ÖNB</a>.</li>

<li>Ludwig Th. Jakopp: Die Mittenwaldbahn und ihr Verkehrsgebiet. Praktisches Reisehandbuch für das Verkehrsgebiet der Bahnlinien. 3. Auflage. Deutsche Buchdruckerei, Innsbruck 1913, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://katzoom.onb.ac.at/DB4/ska/m001/z078/h065/d0776468.gif">ÖNB</a>, <a href="Deutsche_Nationalbibliothek" title="Deutsche Nationalbibliothek">DNB</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/574081453">574081453</a>.</li>

<li>Wolfgang Krutiak: Mittenwaldbahn. Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen. Geschichte, Technik und Landeskunde der Mittenwald- und Außerfernbahn Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen – Reutte. 1 Übersichtskarte. Slezak, Wien 1976, ISBN 3-900134-30-8.</li>

<li>Johann Stockklausner: Innsbruck–Garmisch-Partenkirchen–Reutte. Eine Gebirgsbahn wird 75 Jahre alt. Eisenbahn-Journal-Sonderausgabe, Band 1986,4, <a href="Zeitschriftendatenbank" title="Zeitschriftendatenbank">ZDB</a>-ID <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=56734-6&key=zdb">56734-6</a>. Merker, Fürstenfeldbruck 1987.</li>

<li>Siegfried Bufe: Karwendelbahn München – Garmisch-Partenkirchen – Innsbruck. 2. Auflage. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1992, ISBN 3-922138-45-4.</li>

<li>Markus Hehl: Die Karwendel-Bahn. Eisenbahn-Kurier Special, Band 60, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%221434-3045%22&key=cql">1434-3045</a>. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001.</li>

<li>Günter Denoth (Red.): … Über den Fern. Die Mittenwaldbahn Innsbruck – Garmisch – Reutte … anlässlich „90 Jahre Ausserfernbahn“ 14. September 2003. Eisenbahntechnische Sonderpublikationen, Band 1. Eigenverlag, Neugötzens/Innsbruck 2003, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://permalink.obvsg.at/AC05043028">OBV</a>.</li>

<li>Werner Duschek, Walter Pramstaller u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler Museumsbahnen, Innsbruck 2008.</li>

<li>Stefan Wölk (Hrsg.): Die Mittenwaldbahn. Bahnfotografie, Band 3, <a href="Zeitschriftendatenbank" title="Zeitschriftendatenbank">ZDB</a>-ID <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=2494061-6&key=zdb">2494061-6</a>. LOK-Report-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-935909-24-2.</li>

<li>Stefan Wölk (Hrsg.): Die Nebenstrecken der Mittenwaldbahn. Bahnfotografie, Band 4, ZDB-ID 2494061-6. LOK-Report-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-935909-27-3.</li>

<li><a href="Ralf_Roman_Rossberg" title="Ralf Roman Rossberg">Ralf Roman Rossberg</a>: <cite style="font-style:italic">Gebirgsbahn mit drei Goldmedaillen</cite>. In: <cite style="font-style:italic">eisenbahn magazin</cite>. Nr. 1/2012. Alba Publikation, Januar 2012, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220342-1902%22&key=cql">0342-1902</a>, S. 34–37.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Mittenwaldbahn&rft.atitle=Gebirgsbahn+mit+drei+Goldmedaillen&rft.au=Ralf+Roman+Rossberg&rft.date=2012-01&rft.genre=journal&rft.issn=0342-1902&rft.issue=1%2F2012&rft.jtitle=eisenbahn+magazin&rft.pages=34-37&rft.place=D%C3%BCsseldorf&rft.pub=Alba+Publikation" style="display:none"> </li>

<li>Günter Denoth, Albert Ditterich, Helmut Petrovitsch, Claus-Jürgen Schulze: Zwischen Martinswand und Wetterstein – Die Mittenwaldbahn. Verein Railway-media-group, Wien 2012, ISBN 978-3-902894-02-1. – <a rel="nofollow" class="external text" href="http://media.obvsg.at/p-AC09583953-1001">Inhaltsverzeichnis</a> (PDF; 70 kB).</li>

<li>Franz Gemeinböck, <a href="Markus_Inderst" title="Markus Inderst">Markus Inderst</a>: Mittenwaldbahn. Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen – Reutte in Tirol. Kiruba classic, Band 2012,2, <a href="Zeitschriftendatenbank" title="Zeitschriftendatenbank">ZDB</a>-ID <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=2541726-5&key=zdb">2541726-5</a>. Kiruba-Verlag, Mittelstetten 2012, ISBN 978-3-9812977-5-1.</li>

<li>Helmut Petrovitsch: 100 Jahre elektrischer Betrieb der Mittenwaldbahn. In: Eisenbahn-Revue International. <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%221421-2811%22&key=cql">1421-2811</a>. Heft 4/2013, S. 198–207, sowie Heft 5/2013, S. 249–253.</li></ul>

<ul><li>SWR: <a href="Eisenbahn-Romantik" title="Eisenbahn-Romantik">Eisenbahn-Romantik</a> – Die Karwendelbahn – Von Innsbruck nach München (Folge 633) (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.ardmediathek.de/video/eisenbahn-romantik/die-karwendelbahn-von-innsbruck-nach-muenchen/swr/Y3JpZDovL3N3ci5kZS8xOTgxMjg0OA">online</a>)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Weblinks">Weblinks</h2></div>

<div class="sisterproject" style="margin:0.1em 0 0 0;"><div class="noresize noviewer" style="display:inline-block; line-height:10px; min-width:1.6em; text-align:center;" aria-hidden="true" role="presentation"></div><a class="external text" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Mittenwaldbahn?uselang=de">Commons: Mittenwaldbahn</a> – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien</div>

<ul><li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.tecneum.eu/index.php?option=com_tecneum&task=object&id=494">Die Mittenwaldbahn</a>. In: Kuratorium für Technische Kulturgüter (Red.): tecneum.eu. Abgerufen am 13. Juli 2013.</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.tmb.at/lokalbahnen/karwendelbahn">Tiroler Museumsbahnen</a></li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.eisenbahnen.at/bilderalben/karwendelbahn.shtml">Fotoalbum über die Karwendelbahn auf eisenbahnen.at</a></li>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

.mw-parser-output .webarchiv-memento a{color:inherit}

/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a rel="nofollow" class="external text" href="https://web.archive.org/web/20021101000457/http://members.fortunecity.com/reisenge/TIROL/verkehr/karwendel/karwend1.htm">Die Karwendelbahn</a> (<a href="Webarchivierung#Begrifflichkeiten" title="Webarchivierung">Memento</a> vom 1. November 2002 im <a href="Internet_Archive" title="Internet Archive">Internet Archive</a>)</li>

<li><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.youtube.com/watch?v=vOA59pc9A0I">Eisenbahn-Romantik, Folge 633: Die Karwendelbahn – Von Innsbruck nach München</a></li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><a href="#cite_ref-1">↑</a> <cite style="font-style:italic">VzG-Streckenklassenkarte</cite>. 17. Auflage. ÖBB-Infrastruktur, Wien 2025 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://infrastruktur.oebb.at/de/geschaeftspartner/schienennetz/dokumente-und-daten/netzkarten/dokument?datei=Karte+VzG+Streckenklassen+%28SNNB+2025%29">oebb.at</a> [PDF; 3,8 MB; abgerufen am 3. Februar 2025]).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Mittenwaldbahn&rft.btitle=VzG-Streckenklassenkarte&rft.date=2025&rft.edition=17&rft.genre=book&rft.place=Wien&rft.pub=%C3%96BB-Infrastruktur" style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-2"><a href="#cite_ref-2">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://geovdbn.deutschebahn.com/isr">Infrastrukturregister.</a> DB InfraGO, abgerufen am 3. Februar 2025.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Infrastrukturregister&rft.description=Infrastrukturregister&rft.identifier=https%3A%2F%2Fgeovdbn.deutschebahn.com%2Fisr&rft.publisher=DB+InfraGO">

</li>

<li id="cite_note-3"><a href="#cite_ref-3">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.youtube.com/watch?v=qqKifmjE5gk&t=820s">4k Führerstandsmitfahrt Mittenwaldbahn / Karwendelbahn Innsbruck - Mittenwald - Garmisch</a> (ab 0:13:40) auf <a href="YouTube" title="YouTube">YouTube</a>, 30. April 2016, abgerufen am 27. März 2022.

</li>

<li id="cite_note-4"><a href="#cite_ref-4">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20021013_OTS0027/oebb-signalisierter-zugleitbetrieb-auf-der-karwendelbahn">ÖBB: Signalisierter Zugleitbetrieb auf der Karwendelbahn.</a> Österreichische Bundesbahnen, 13. Oktober 2002, abgerufen am 27. März 2022.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=%C3%96BB%3A+Signalisierter+Zugleitbetrieb+auf+der+Karwendelbahn&rft.description=%C3%96BB%3A+Signalisierter+Zugleitbetrieb+auf+der+Karwendelbahn&rft.identifier=http%3A%2F%2Fwww.ots.at%2Fpresseaussendung%2FOTS_20021013_OTS0027%2Foebb-signalisierter-zugleitbetrieb-auf-der-karwendelbahn&rft.publisher=%C3%96sterreichische+Bundesbahnen&rft.date=2002-10-13">

</li>

<li id="cite_note-ORF2013-5">↑ <a href="#cite_ref-ORF2013_5-0">a</a> <a href="#cite_ref-ORF2013_5-1">b</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://tirol.orf.at/news/stories/2593407/">Sperre der Außerfern- und Karwendelbahn</a>, <a href="Orf.at" class="mw-redirect" title="Orf.at">orf.at</a> vom 17. Juli 2013, abgerufen am 6. Mai 2014.

</li>

<li id="cite_note-6"><a href="#cite_ref-6">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=wrz&datum=19121027&seite=09">Eröffnung der Mittenwald-Bahn.</a> In: Wiener Zeitung, Nr. 248/1912, 27. Oktober 1912, S. 9, unten rechts. (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz

</li>

<li id="cite_note-7"><a href="#cite_ref-7">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=ibn&datum=19121028&seite=08">Die Eröffnung der Mittenwalderbahn.</a> In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 248/1912, 28. Oktober 1912, S. 8 f. (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn

</li>

<li id="cite_note-9"><a href="#cite_ref-9">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=1905&page=63&size=45">Staatsvertrag zwischen der österreichisch-ungarischen Monarchie und dem Königreiche Bayern, betreffend mehrere Eisenbahnanschlüsse an der beiderseitigen Grenze, RGBl 15/1905</a>, Artikel III.

</li>

<li id="cite_note-Rossberg-10">↑ <a href="#cite_ref-Rossberg_10-0">a</a> <a href="#cite_ref-Rossberg_10-1">b</a> Ralf Roman Rossberg: Gebirgsbahn mit drei Goldmedaillen. In: eisenbahn-magazin 1/2012, S. 34–37.

</li>

<li id="cite_note-11"><a href="#cite_ref-11">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=1910&page=343">RGBl 1910/127.</a> In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1910, S. 301–306. (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb

</li>

<li>↑ Angela Jursitzka, Helmut Pawelka: <cite style="font-style:italic">Bahn im schroffen Fels: die Geschichte der Mittenwald- und Außerfernbahn</cite>. Alba, Düsseldorf 2011, ISBN 978-3-87094-256-4.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Mittenwaldbahn&rft.au=Angela+Jursitzka%2C+Helmut+Pawelka&rft.btitle=Bahn+im+schroffen+Fels%3A+die+Geschichte+der+Mittenwald-+und+Au%C3%9Ferfernbahn&rft.date=2011&rft.genre=book&rft.isbn=9783870942564&rft.place=D%C3%BCsseldorf&rft.pub=Alba" style="display:none">

<ol class="mw-subreference-list"><li id="cite_note-13"><a href="#cite_ref-13">↑</a> S.29–31

</li>

<li id="cite_note-17"><a href="#cite_ref-17">↑</a> S.26–29

</li>

<li id="cite_note-19"><a href="#cite_ref-19">↑</a> S.80–81

</li>

<li id="cite_note-49"><a href="#cite_ref-49">↑</a> S.45–48

</li>

<li id="cite_note-50"><a href="#cite_ref-50">↑</a> S.50,52

</li>

<li id="cite_note-51"><a href="#cite_ref-51">↑</a> S.52–55

</li>

<li id="cite_note-53">↑ <a href="#cite_ref-53">a</a> <a href="#cite_ref-53-1">b</a> <a href="#cite_ref-53-2">c</a> <a href="#cite_ref-53-3">d</a> S.49–55

</li>

<li id="cite_note-55"><a href="#cite_ref-55">↑</a> S.32

</li>

<li id="cite_note-56"><a href="#cite_ref-56">↑</a> S.25

</li>

</ol></li>

<li id="cite_note-:0-14"><a href="#cite_ref-:0_14-0">↑</a> Günter Denoth et al.: <cite style="font-style:italic">Die Mittenwaldbahn: Innsbruck, Seefeld, Mittenwald, Garmisch-Pertenkirchen; zwischen Martinswand und Wetterstein</cite>. Verein Railway-Media-Group, Wien 2012, ISBN 978-3-902894-02-1.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Mittenwaldbahn&rft.au=G%C3%BCnter+Denoth+et+al.&rft.btitle=Die+Mittenwaldbahn%3A+Innsbruck%2C+Seefeld%2C+Mittenwald%2C+Garmisch-Pertenkirchen%3B+zwischen+Martinswand+und+Wetterstein&rft.date=2012&rft.genre=book&rft.isbn=9783902894021&rft.place=Wien&rft.pub=Verein+Railway-Media-Group" style="display:none">

<ol class="mw-subreference-list"><li id="cite_note-15">↑ <a href="#cite_ref-15">a</a> <a href="#cite_ref-15-1">b</a> S.22

</li>

<li id="cite_note-16"><a href="#cite_ref-16">↑</a> S.23

</li>

<li id="cite_note-21"><a href="#cite_ref-21">↑</a> S.67

</li>

<li id="cite_note-23">↑ <a href="#cite_ref-23">a</a> <a href="#cite_ref-23-1">b</a> S.68

</li>

<li id="cite_note-25">↑ <a href="#cite_ref-25">a</a> <a href="#cite_ref-25-1">b</a> S.68–69

</li>

<li id="cite_note-26">↑ <a href="#cite_ref-26">a</a> <a href="#cite_ref-26-1">b</a> <a href="#cite_ref-26-2">c</a> <a href="#cite_ref-26-3">d</a> S.84

</li>

<li id="cite_note-27">↑ <a href="#cite_ref-27">a</a> <a href="#cite_ref-27-1">b</a> S.85

</li>

<li id="cite_note-29"><a href="#cite_ref-29">↑</a> S.87

</li>

<li id="cite_note-52">↑ <a href="#cite_ref-52">a</a> <a href="#cite_ref-52-1">b</a> <a href="#cite_ref-52-2">c</a> <a href="#cite_ref-52-3">d</a> <a href="#cite_ref-52-4">e</a> S.60–63

</li>

<li id="cite_note-54"><a href="#cite_ref-54">↑</a> S.20

</li>

</ol></li>

<li id="cite_note-18"><a href="#cite_ref-18">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=daf&datum=1896&page=61">Aus den Alpen. (…) Bahnproject Garmisch-Mittenwald.</a> In: Der Alpenfreund. Illustrierte Touristen-Zeitschrift für das Alpengebiet, Jahrgang 1896, Nr. 6/1896 (VI. Jahrgang), S. 61. (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/daf

</li>

<li id="cite_note-20"><a href="#cite_ref-20">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=ibn&datum=19121105&seite=3">Von der Karwendelbahn.</a> In: Innsbrucker Nachrichten, 5. November 1912, S. 3 Mitte (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn

</li>

<li id="cite_note-22"><a href="#cite_ref-22">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=16145">Hochzirl.</a> In: stellwerke.info. Abgerufen am 31. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Hochzirl&rft.description=Hochzirl&rft.identifier=https%3A%2F%2Fstellwerke.info%2Fstw%2Fstw.php%3Fid%3D16145&rft.language=de">

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<li id="cite_note-24"><a href="#cite_ref-24">↑</a> Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 6. August 1938, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 213.

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<li id="cite_note-28"><a href="#cite_ref-28">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.technikmuseum-online.de/homepage_dateien/beitrag_28.htm">Die „Konzertkurve“ in Innsbruck.</a> In: Technikmuseum Online. Abgerufen am 4. August 2013.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Die+%E2%80%9EKonzertkurve%E2%80%9C+in+Innsbruck&rft.description=Die+%E2%80%9EKonzertkurve%E2%80%9C+in+Innsbruck&rft.identifier=http%3A%2F%2Fwww.technikmuseum-online.de%2Fhomepage_dateien%2Fbeitrag_28.htm">

</li>

<li id="cite_note-30"><a href="#cite_ref-30">↑</a> <cite style="font-style:italic">Stenographisches Protokoll</cite>. X. Gesetzgebungsperiode, 53. Sitzung des Nationalrates der Republik Österreich, 15. Juli 1964, S. 2825 (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.parlament.gv.at/PAKT/VHG/X/NRSITZ/NRSITZ_00053/imfname_154275.pdf">parlament.gv.at</a> [PDF; 2,6 MB; abgerufen am 27. März 2022]).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Mittenwaldbahn&rft.btitle=Stenographisches+Protokoll&rft.date=1964-07-15&rft.genre=book&rft.issue=53.+Sitzung+des+Nationalrates+der+Republik+%C3%96sterreich&rft.pages=2825&rft.volume=X.+Gesetzgebungsperiode" style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-31"><a href="#cite_ref-31">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.meinbezirk.at/wildermieming/chronik/sanierung-und-komplette-sperre-der-karwendelbahn-info-abend-am-donnerstag-187-d635414.html">Sanierung und komplette Sperre der Karwendelbahn.</a> In: Bezirksblätter Wildermieming. 15. Juli 2013, abgerufen am 24. Juli 2013.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Sanierung+und+komplette+Sperre+der+Karwendelbahn&rft.description=Sanierung+und+komplette+Sperre+der+Karwendelbahn&rft.identifier=http%3A%2F%2Fwww.meinbezirk.at%2Fwildermieming%2Fchronik%2Fsanierung-und-komplette-sperre-der-karwendelbahn-info-abend-am-donnerstag-187-d635414.html&rft.date=2013-07-15">

</li>

<li id="cite_note-32"><a href="#cite_ref-32">↑</a> <a href="%C3%96BB" class="mw-redirect" title="ÖBB">ÖBB</a>: Die Sanierung der Karwendel- und Außerfernbahn (<a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.oebb.at/de/Reisen_in_Oesterreich/Tirol/Aktuelles/Bauarbeiten_Karwendel-_und_Ausserfernbahn/Broschuere_Karwendelbahn_030613.pdf">PDF</a><a rel="nofollow" class="external text" href="http://deadurl.invalid/http://www.oebb.at/de/Reisen_in_Oesterreich/Tirol/Aktuelles/Bauarbeiten_Karwendel-_und_Ausserfernbahn/Broschuere_Karwendelbahn_030613.pdf">@1</a><a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.oebb.at/de/Reisen_in_Oesterreich/Tirol/Aktuelles/Bauarbeiten_Karwendel-_und_Ausserfernbahn/Broschuere_Karwendelbahn_030613.pdf">@2</a>Vorlage:Toter Link/www.oebb.at (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Mai 2014. <a rel="nofollow" class="external text" href="http://timetravel.mementoweb.org/list/2010/http://www.oebb.at/de/Reisen_in_Oesterreich/Tirol/Aktuelles/Bauarbeiten_Karwendel-_und_Ausserfernbahn/Broschuere_Karwendelbahn_030613.pdf">Suche in Webarchiven</a>), 2,8 MB)

</li>

<li id="cite_note-33"><a href="#cite_ref-33">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.merkur.de/lokales/garmisch-partenkirchen/wiederbelebung-eines-bahnhalts-garmisch-partenkirchen-6355421.html">Wiederbelebung eines Bahnhalts.</a> In: Merkur.de. 28. April 2016, abgerufen im Jahr 2016.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Wiederbelebung+eines+Bahnhalts&rft.description=Wiederbelebung+eines+Bahnhalts&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.merkur.de%2Flokales%2Fgarmisch-partenkirchen%2Fwiederbelebung-eines-bahnhalts-garmisch-partenkirchen-6355421.html&rft.date=2016-04-28&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-34"><a href="#cite_ref-34">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://tirol.orf.at/v2/news/stories/2952330/">Erneuerter Bahnhof Seefeld eröffnet.</a> 10. Dezember 2018, abgerufen am 15. Oktober 2020.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Erneuerter+Bahnhof+Seefeld+er%C3%B6ffnet&rft.description=Erneuerter+Bahnhof+Seefeld+er%C3%B6ffnet&rft.identifier=https%3A%2F%2Ftirol.orf.at%2Fv2%2Fnews%2Fstories%2F2952330%2F&rft.date=2018-12-10&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-35"><a href="#cite_ref-35">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.info24news.net/umbauseefeld/">Umbau Bahnhof Seefeld in Tirol bis zur Skiweltmeisterschaft 2019.</a> 4. Oktober 2017, abgerufen am 15. Oktober 2020.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Umbau+Bahnhof+Seefeld+in+Tirol+bis+zur+Skiweltmeisterschaft+2019&rft.description=Umbau+Bahnhof+Seefeld+in+Tirol+bis+zur+Skiweltmeisterschaft+2019&rft.identifier=http%3A%2F%2Fwww.info24news.net%2Fumbauseefeld%2F&rft.date=2017-10-04&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-36"><a href="#cite_ref-36">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.meinbezirk.at/telfs/c-lokales/bahnhof-seefeld-wurde-wm-fit-gemacht_a3088236">Der Umbau ist abgeschlossen: Bahnhof Seefeld wurde „WM-fit“ gemacht.</a> Abgerufen am 15. Oktober 2020.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Der+Umbau+ist+abgeschlossen%3A+Bahnhof+Seefeld+wurde+%E2%80%9EWM-fit%E2%80%9C+gemacht&rft.description=Der+Umbau+ist+abgeschlossen%3A+Bahnhof+Seefeld+wurde+%E2%80%9EWM-fit%E2%80%9C+gemacht&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.meinbezirk.at%2Ftelfs%2Fc-lokales%2Fbahnhof-seefeld-wurde-wm-fit-gemacht_a3088236&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-37"><a href="#cite_ref-37">↑</a> Schramm Monika: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.tt.com/artikel/15111592/bahnhof-seefeld-ist-fit-fuer-die-nordische-ski-wm">Bahnhof Seefeld ist fit für die Nordische Ski-WM.</a> 10. Dezember 2018, abgerufen am 15. Oktober 2020.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Bahnhof+Seefeld+ist+fit+f%C3%BCr+die+Nordische+Ski-WM&rft.description=Bahnhof+Seefeld+ist+fit+f%C3%BCr+die+Nordische+Ski-WM&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.tt.com%2Fartikel%2F15111592%2Fbahnhof-seefeld-ist-fit-fuer-die-nordische-ski-wm&rft.creator=Schramm+Monika&rft.date=2018-12-10&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-38"><a href="#cite_ref-38">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://tirol.orf.at/stories/3151079/">Bahnviadukt in Innsbruck wird neu gebaut.</a> In: orf.at. 8. April 2022, abgerufen am 8. April 2022.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Bahnviadukt+in+Innsbruck+wird+neu+gebaut&rft.description=Bahnviadukt+in+Innsbruck+wird+neu+gebaut&rft.identifier=https%3A%2F%2Ftirol.orf.at%2Fstories%2F3151079%2F&rft.date=2022-04-08">

</li>

<li id="cite_note-:1-39"><a href="#cite_ref-:1_39-0">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.deutschebahn.com/de/presse/presse-regional/pr-muenchen-de/aktuell/presseinformationen/Garmisch-Partenkirchen-Mittenwald-Weiterhin-Busse-im-Einsatz-10509204">Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald: Weiterhin Busse im Einsatz.</a> In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 19. Mai 2023, abgerufen am 3. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Garmisch-Partenkirchen+%E2%80%93+Mittenwald%3A+Weiterhin+Busse+im+Einsatz&rft.description=Garmisch-Partenkirchen+%E2%80%93+Mittenwald%3A+Weiterhin+Busse+im+Einsatz&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.deutschebahn.com%2Fde%2Fpresse%2Fpresse-regional%2Fpr-muenchen-de%2Faktuell%2Fpresseinformationen%2FGarmisch-Partenkirchen-Mittenwald-Weiterhin-Busse-im-Einsatz-10509204&rft.publisher=Deutsche+Bahn&rft.date=2023-05-19">

</li>

<li id="cite_note-:2-40"><a href="#cite_ref-:2_40-0">↑</a> Christof Schnürer: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.merkur.de/lokales/garmisch-partenkirchen/mittenwald-ort29073/ueber-17-000-schwellen-werden-ausgetauscht-92572235.html">Über 17 000 Schwellen werden ausgetauscht: Jetzt ist Streckenabschnitt nach Mittenwald dran.</a> In: merkur.de. 12. Oktober 2023, abgerufen am 31. Oktober 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=%C3%9Cber+17+000+Schwellen+werden+ausgetauscht%3A+Jetzt+ist+Streckenabschnitt+nach+Mittenwald+dran&rft.description=%C3%9Cber+17+000+Schwellen+werden+ausgetauscht%3A+Jetzt+ist+Streckenabschnitt+nach+Mittenwald+dran&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.merkur.de%2Flokales%2Fgarmisch-partenkirchen%2Fmittenwald-ort29073%2Fueber-17-000-schwellen-werden-ausgetauscht-92572235.html&rft.creator=Christof+Schn%C3%BCrer&rft.date=2023-10-12&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-41"><a href="#cite_ref-41">↑</a> Christof Schnürer, Josef Hornsteiner: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.merkur.de/lokales/garmisch-partenkirchen/mittenwald-ort29073/ende-der-durststrecke-92810226.html">Der Zug fährt wieder: Das Ende der Durststrecke in Mittenwald.</a> In: merkur. 2. Februar 2024, abgerufen am 5. Februar 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Der+Zug+f%C3%A4hrt+wieder%3A+Das+Ende+der+Durststrecke+in+Mittenwald&rft.description=Der+Zug+f%C3%A4hrt+wieder%3A+Das+Ende+der+Durststrecke+in+Mittenwald&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.merkur.de%2Flokales%2Fgarmisch-partenkirchen%2Fmittenwald-ort29073%2Fende-der-durststrecke-92810226.html&rft.creator=Christof+Schn%C3%BCrer%2C+Josef+Hornsteiner&rft.date=2024-02-02">

</li>

<li id="cite_note-42"><a href="#cite_ref-42">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://tirv1.orf.at/stories/521881">Mittenwaldbahn wieder in Betrieb.</a> <a href="ORF.at" class="mw-redirect" title="ORF.at">ORF.at</a>, abgerufen am 5. November 2012.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Mittenwaldbahn+wieder+in+Betrieb&rft.description=Mittenwaldbahn+wieder+in+Betrieb&rft.identifier=http%3A%2F%2Ftirv1.orf.at%2Fstories%2F521881&rft.publisher=%5B%5BORF.at%5D%5D">

</li>

<li id="cite_note-43"><a href="#cite_ref-43">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://archive.ph/2013.02.04-182244/http://www.tt.com/Nachrichten/2924578-2/mittenwaldbahn-wegen-murenabgang-entgleist---keine-verletzten.csp">Nach Murenabgang auf Bahngleise: Ab Montag wieder freie Fahrt.</a> <a href="Tiroler_Tageszeitung" title="Tiroler Tageszeitung">Tiroler Tageszeitung</a> Online, archiviert vom <style data-mw-deduplicate="TemplateStyles:r250917974">

/* start https://de.wikipedia.org/ */

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/* end https://de.wikipedia.org/ */

</style><a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=http%3A%2F%2Fwww.tt.com%2FNachrichten%2F2924578-2%2Fmittenwaldbahn-wegen-murenabgang-entgleist---keine-verletzten.csp">Original</a> am 4. Februar 2013; abgerufen am 27. März 2022.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Nach+Murenabgang+auf+Bahngleise%3A+Ab+Montag+wieder+freie+Fahrt&rft.description=Nach+Murenabgang+auf+Bahngleise%3A+Ab+Montag+wieder+freie+Fahrt&rft.identifier=https%3A%2F%2Farchive.ph%2F2013.02.04-182244%2Fhttp%3A%2F%2Fwww.tt.com%2FNachrichten%2F2924578-2%2Fmittenwaldbahn-wegen-murenabgang-entgleist---keine-verletzten.csp&rft.publisher=%5B%5BTiroler+Tageszeitung%5D%5D+Online&rft.source=http://www.tt.com/Nachrichten/2924578-2/mittenwaldbahn-wegen-murenabgang-entgleist---keine-verletzten.csp">

</li>

<li id="cite_note-44"><a href="#cite_ref-44">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.tt.com/artikel/30864418/mure-bei-seefeld-hob-zug-aus-gleisen-aufraeumarbeiten-laufen-zugstrecke-bis-montag-gesperrt">Mure bei Seefeld hob Zug aus den Gleisen.</a> In: Tiroler Tageszeitung. 13. September 2023, abgerufen am 14. September 2023.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Mure+bei+Seefeld+hob+Zug+aus+den+Gleisen&rft.description=Mure+bei+Seefeld+hob+Zug+aus+den+Gleisen&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.tt.com%2Fartikel%2F30864418%2Fmure-bei-seefeld-hob-zug-aus-gleisen-aufraeumarbeiten-laufen-zugstrecke-bis-montag-gesperrt&rft.date=2023-09-13">

</li>

<li id="cite_note-45"><a href="#cite_ref-45">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://tirol.orf.at/stories/3269132/">Karwendelbahn bleibt bis September gesperrt.</a> In: tirol.orf.at. 14. August 2024, abgerufen am 14. August 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Karwendelbahn+bleibt+bis+September+gesperrt&rft.description=Karwendelbahn+bleibt+bis+September+gesperrt&rft.identifier=https%3A%2F%2Ftirol.orf.at%2Fstories%2F3269132%2F&rft.date=2024-08-14&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-46"><a href="#cite_ref-46">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://tirol.orf.at/stories/3268887/">Züge und Autos saßen nach Muren fest.</a> In: tirol.orf.at. 12. August 2024, abgerufen am 14. August 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Z%C3%BCge+und+Autos+sa%C3%9Fen+nach+Muren+fest&rft.description=Z%C3%BCge+und+Autos+sa%C3%9Fen+nach+Muren+fest&rft.identifier=https%3A%2F%2Ftirol.orf.at%2Fstories%2F3268887%2F&rft.date=2024-08-12&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-47"><a href="#cite_ref-47">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://radio-oberland.de/news/2024-09-02-Obb">Karwendelbahn: Züge zwischen Mittenwald und Innsbruck rollen wieder.</a> In: Radio Oberland. 2. September 2024, abgerufen am 19. Oktober 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Karwendelbahn%3A+Z%C3%BCge+zwischen+Mittenwald+und+Innsbruck+rollen+wieder&rft.description=Karwendelbahn%3A+Z%C3%BCge+zwischen+Mittenwald+und+Innsbruck+rollen+wieder&rft.identifier=https%3A%2F%2Fradio-oberland.de%2Fnews%2F2024-09-02-Obb&rft.date=2024-09-02&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-48"><a href="#cite_ref-48">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://structurae.net/de/bauwerke/schlossbachgrabenbruecke">Schlossbachgrabenbrücke (Reith bei Seefeld, 1912).</a> Abgerufen am 16. Mai 2021.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Schlossbachgrabenbr%C3%BCcke+%28Reith+bei+Seefeld%2C+1912%29&rft.description=Schlossbachgrabenbr%C3%BCcke+%28Reith+bei+Seefeld%2C+1912%29&rft.identifier=https%3A%2F%2Fstructurae.net%2Fde%2Fbauwerke%2Fschlossbachgrabenbruecke&rft.language=de">

</li>

<li id="cite_note-57"><a href="#cite_ref-57">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="http://www.bahnnews.info/aktuelles/berapr13.htm#mittenwaldumstieg">Vorübergehend Umsteigen in Mittenwald.</a> Deutsche Bahn, 4. April 2013, archiviert vom <a class="external text" href="https://redirecter.toolforge.org/?url=https%3A%2F%2Fwww.deutschebahn.com%2Fde%2Fpresse%2Fverkehrsmeldungen%2F3281580%2Fby20130318.html">Original</a>; abgerufen am 27. März 2022.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Vor%C3%BCbergehend+Umsteigen+in+Mittenwald&rft.description=Vor%C3%BCbergehend+Umsteigen+in+Mittenwald&rft.identifier=http%3A%2F%2Fwww.bahnnews.info%2Faktuelles%2Fberapr13.htm%23mittenwaldumstieg&rft.publisher=Deutsche+Bahn&rft.date=2013-04-04&rft.source=https://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/3281580/by20130318.html">

</li>

<li id="cite_note-58"><a href="#cite_ref-58">↑</a> <a rel="nofollow" class="external free" href="https://www.merkur.de/bayern/kritik-deutsche-bahn-streicht-fernzuege-nach-tirol-und-erntet-massive-93940685.html">https://www.merkur.de/bayern/kritik-deutsche-bahn-streicht-fernzuege-nach-tirol-und-erntet-massive-93940685.html</a>

</li>

<li id="cite_note-59"><a href="#cite_ref-59">↑</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.fstrenituristici.it/content/fs_treni_turistici/it/viaggi-e-cultura/espresso-monaco.html">Espresso Monaco.</a> FS Treni Turistici, abgerufen am 5. August 2025 (italienisch).<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Espresso+Monaco&rft.description=Espresso+Monaco&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.fstrenituristici.it%2Fcontent%2Ffs_treni_turistici%2Fit%2Fviaggi-e-cultura%2Fespresso-monaco.html&rft.publisher=FS+Treni+Turistici&rft.language=it">

</li>

<li id="cite_note-60"><a href="#cite_ref-60">↑</a> BMK; ÖBB Infra; Schig: <cite style="font-style:italic">Zielnetz 2040</cite>. Das Bahnnetz der Zukunft. 25. Januar 2024, S. 33 (56 S., <a rel="nofollow" class="external text" href="https://presse-oebb.at/Content/805185/5a87ea89-6c55-4a9f-898b-806f2dc8d594/0/0/attachment?l=deutsch">presse-oebb.at</a> [PDF; 4,9 MB]).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Mittenwaldbahn&rft.au=BMK%3B+%C3%96BB+Infra%3B+Schig&rft.btitle=Zielnetz+2040&rft.date=2024-01-25&rft.genre=book&rft.pages=33" style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-:4-61">↑ <a href="#cite_ref-:4_61-0">a</a> <a href="#cite_ref-:4_61-1">b</a> <a href="#cite_ref-:4_61-2">c</a> <a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.tmb.at/lokalbahnen/karwendelbahn">Tiroler MuseumsBahnen: Karwendelbahn.</a> Abgerufen am 12. November 2024.<span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AMittenwaldbahn&rft.title=Tiroler+MuseumsBahnen%3A+Karwendelbahn&rft.description=Tiroler+MuseumsBahnen%3A+Karwendelbahn&rft.identifier=https%3A%2F%2Fwww.tmb.at%2Flokalbahnen%2Fkarwendelbahn">

</li>

<li id="cite_note-:5-62">↑ <a href="#cite_ref-:5_62-0">a</a> <a href="#cite_ref-:5_62-1">b</a> Wolfgang Krutiak: <cite style="font-style:italic">Mittenwaldbahn</cite>. S. 11 f.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Mittenwaldbahn&rft.au=Wolfgang+Krutiak&rft.btitle=Mittenwaldbahn&rft.genre=book&rft.pages=11+f." style="display:none">

</li>

<li id="cite_note-63"><a href="#cite_ref-63">↑</a> Alfred Horn: 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 92.

</li>

<li id="cite_note-Obermayer-64"><a href="#cite_ref-Obermayer_64-0">↑</a> Beschreibung des C4ü-bay 29 in: Horst J. Obermayer, Taschenbuch Deutsche Reisezugwagen, Franckh Verlag Stuttgart 1978, ISBN 3-440-04589-7, S. 127.

</li>

<li id="cite_note-65"><a href="#cite_ref-65">↑</a> Lutz Uebel und Wolfgang-D. Richter (Hrsg.): 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg. EK-Verlag Freiburg 1994, ISBN 3-88255-562-9, S. 130 ff. und 139

</li>

</ol>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Anmerkungen">Anmerkungen</h2></div>

<li id="cite_note-8"><a href="#cite_ref-8">↑</a> Ein k.k. Eisenbahnministerium bestand erst ab Januar 1896. – Joseph Dullinger: Die Ministerien des Kaiserthums Österreich respective der österreichisch-ungarischen Monarchie vom Beginne des Jahres 1848 bis in die Gegenwart – eine Chronologie. Braumüller, Wien u. a. 1901, <a rel="nofollow" class="external text" href="http://permalink.obvsg.at/AC03045792">OBV</a>, S. 43.

</li>

<li id="cite_note-66"><a href="#cite_ref-66">↑</a> Berichtigung zur Aufnahme auf S. 152: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=dna&datum=1913&page=211">Mittenwaldbahn.</a> In: Der Naturfreund, Jahrgang 1913, (XVII. Jahrgang), S. 199, Mitte links. (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).Vorlage:ANNO/Wartung/dna

</li>

</ol>

/* start https://de.wikipedia.org/ */

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/* end https://de.wikipedia.org/ */

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<div class="klappleiste-kopf"> <a href="Liste_der_Eisenbahnstrecken_in_%C3%96sterreich" title="Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich">Eisenbahnen, Straßen-, Standseil-, Zahnradbahnen</a> in <a href="Nordtirol" title="Nordtirol">Nordtirol</a></div>

Eisenbahnen (Normalspur), in Betrieb:

<a href="Unterinntalbahn" class="mw-redirect" title="Unterinntalbahn">Unterinntalbahn</a> |

<a href="Salzburg-Tiroler-Bahn" title="Salzburg-Tiroler-Bahn">Salzburg-Tiroler-Bahn</a> |

<a href="Brennerbahn" title="Brennerbahn">Brennerbahn</a> |

<a href="Arlbergbahn" title="Arlbergbahn">Arlbergbahn</a> |

<a href="Au%C3%9Ferfernbahn" title="Außerfernbahn">Außerfernbahn</a> |

<a class="mw-selflink selflink">Mittenwaldbahn</a> |

<a href="Umfahrung_Innsbruck" title="Umfahrung Innsbruck">Umfahrung Innsbruck</a> |

nicht ausgeführt:

<a href="Reschenscheideckbahn" title="Reschenscheideckbahn">Reschenscheideckbahn</a> |

in Bau:

<a href="Neue_Unterinntalbahn" class="mw-redirect" title="Neue Unterinntalbahn">neue Unterinntalbahn</a> |

<a href="Brennerbasistunnel" title="Brennerbasistunnel">Brennerbasistunnel</a>

Eisenbahnen (Schmalspur), in Betrieb:

<a href="Stubaitalbahn" title="Stubaitalbahn">Stubaitalbahn</a> |

<a href="Stra%C3%9Fenbahn_Innsbruck" title="Straßenbahn Innsbruck">Straßenbahn Innsbruck</a> |

<a href="Innsbrucker_Mittelgebirgsbahn" title="Innsbrucker Mittelgebirgsbahn">Innsbrucker Mittelgebirgsbahn</a> (heute Teil der Straßenbahn Innsbruck) |

<a href="Zillertalbahn" title="Zillertalbahn">Zillertalbahn</a> |

<a href="Wachtlbahn" title="Wachtlbahn">Wachtlbahn</a> |

eingestellt:

<a href="Bahnstrecke_Kufstein%E2%80%93Schwoich" title="Bahnstrecke Kufstein–Schwoich">Kufstein–Schwoich</a> |

<a href="Lokalbahn_Innsbruck%E2%80%93Hall_in_Tirol" title="Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol">Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol</a>

Zahnrad- und Standseilbahnen:

<a href="Achenseebahn" title="Achenseebahn">Achenseebahn</a> |

<a href="Hungerburgbahn" title="Hungerburgbahn">Hungerburgbahn</a> |

<a href="Panoramabahn_Kaiser_Maximilian" title="Panoramabahn Kaiser Maximilian">Panoramabahn Kaiser Maximilian</a> |

<a href="Olympiabahn_(Axamer_Lizum)" title="Olympiabahn (Axamer Lizum)">Olympiabahn</a> |

<a href="Standseilbahn_Rossh%C3%BCtte" title="Standseilbahn Rosshütte">Standseilbahn Rosshütte</a> |

<a href="Gletscherexpress_(Pitztaler_Gletscher)" title="Gletscherexpress (Pitztaler Gletscher)">Gletscherexpress</a> |

eingestellt:

<a href="Hungerburgbahn_(1906%E2%80%932005)" title="Hungerburgbahn (1906–2005)">Alte Hungerburgbahn</a> |

<a href="Hartkaiserbahn" class="mw-redirect" title="Hartkaiserbahn">Hartkaiserbahn</a>

</div></div>

<div class="klappleiste-kopf">Mit <a href="Bahnstrom#Wechselstrom_mit_verminderter_Frequenz" title="Bahnstrom">Einphasenwechselstrom verminderter Frequenz</a> vor 1915 elektrifizierte Strecken</div>

Existierende Strecken (wenn keine Angabe: 15 kV 16 ⅔ Hz):

<a href="Bahnstrecke_Bever%E2%80%93Scuol-Tarasp" title="Bahnstrecke Bever–Scuol-Tarasp">Bever–Scuol-Tarasp (11 kV 16 ⅔ Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Trebnitz%E2%80%93Leipzig#Elektrifizierung" title="Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig">Dessau–Bitterfeld–Neuwiederitzsch</a> |

<a href="Au%C3%9Ferfernbahn" title="Außerfernbahn">Garmisch-Partenkirchen–Reutte (Außerfernbahn, ursprünglich 15 kV 15 Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Leipzig-Wahren%E2%80%93Leipzig-Engelsdorf" title="Bahnstrecke Leipzig-Wahren–Leipzig-Engelsdorf">Leipzig-Wahren–Leipzig-Mockau–Schönefeld</a> |

<a href="L%C3%B6tschberg-Bergstrecke" title="Lötschberg-Bergstrecke">Lötschbergbahn</a> |

<a href="Mariazellerbahn" title="Mariazellerbahn">Mariazellerbahn (6,5 kV 25 Hz)</a> |

<a class="mw-selflink selflink">Mittenwaldbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Samedan%E2%80%93Pontresina" title="Bahnstrecke Samedan–Pontresina">Samedan–Pontresina (11 kV 16 ⅔ Hz)</a> |

<a href="Pressburger_Bahn" title="Pressburger Bahn">Pressburger Bahn</a> |

<a href="Bahnstrecke_Schopfheim%E2%80%93Bad_S%C3%A4ckingen" class="mw-redirect" title="Bahnstrecke Schopfheim–Bad Säckingen">Wehratalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Basel%E2%80%93Zell" class="mw-redirect" title="Bahnstrecke Basel–Zell">Wiesentalbahn (ursprünglich 15 kV 15 Hz)</a>

Später umelektrifizierte Strecken (wenn keine Angabe: 11 kV 25 Hz):

<a href="Albtalbahn" title="Albtalbahn">Albtalbahn (ursprünglich 8 kV/650 V 25 Hz, später 8,8 kV 25 Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Murnau%E2%80%93Oberammergau" title="Bahnstrecke Murnau–Oberammergau">Ammergaubahn (ursprünglich 5,5 kV 16 Hz, dann 5 kV 16 ⅔ Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Cannes%E2%80%93Grasse" title="Bahnstrecke Cannes–Grasse">Cannes–Grasse (12 kV 25 Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Trebnitz%E2%80%93Leipzig#Elektrifizierung" title="Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig">Dessau–Bitterfeld (zunächst 5 kV, dann 10 kV 15 Hz)</a> |

<a href="Hamburg-Altonaer_Stadt-_und_Vorortbahn" title="Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn">Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn (6,3 kV 25 Hz)</a> |

<a href="New_York%2C_New_Haven_and_Hartford_Railroad#Elektrifizierung" title="New York, New Haven and Hartford Railroad">Harlem River–New Haven–Cedar Hill Yard (New York, New Haven and Hartford Railroad)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Wroc%C5%82aw_%C5%9Awiebodzki%E2%80%93Zgorzelec" title="Bahnstrecke Wrocław Świebodzki–Zgorzelec">Königszelt–Gottesberg (Schlesien) (15 kV 16 ⅔ Hz)</a> |

<a href="Chemin_de_fer_Martigny%E2%80%93Orsi%C3%A8res" title="Chemin de fer Martigny–Orsières">Martigny-Orsières-Bahn (8 kV 15 Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Toulouse%E2%80%93Bayonne" title="Bahnstrecke Toulouse–Bayonne">Montréjeau–Pau (12 kV 16 ⅔ Hz)</a> |

<a href="Seetalbahn" title="Seetalbahn">Seetalbahn (5,5 kV 25 Hz)</a> |

<a href="New_York%2C_New_Haven_and_Hartford_Railroad#Elektrifizierung" title="New York, New Haven and Hartford Railroad">Stamford–New Canaan (New York, New Haven and Hartford Railroad)</a> |

<a href="New_Haven_Line" title="New Haven Line">New Haven Line (New York, New Haven and Hartford Railroad)</a>

Nicht mehr elektrisch betriebene Strecken:

<a href="New_York%2C_Westchester_and_Boston_Railway" title="New York, Westchester and Boston Railway">180th Street–Columbus Avenue–New Rochelle/White Plains-Westchester Avenue (New York, Westchester and Boston Railway, 11 kV 25 Hz)</a> |

<a href="Hoosac-Tunnel" title="Hoosac-Tunnel">Hoosac-Tunnel (11 kV 25 ⅔ Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Wa%C5%82brzych_Szczawienko%E2%80%93Mezim%C4%9Bst%C3%AD" title="Bahnstrecke Wałbrzych Szczawienko–Meziměstí">Nieder Salzbrunn–Halbstadt (15 kV 16 ⅔ Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Rochester%E2%80%93Avon" title="Bahnstrecke Rochester–Avon">Rochester–Avon (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz)</a> |

<a href="St.-Clair-Tunnel" title="St.-Clair-Tunnel">St.-Clair-Tunnel (3,3 kV 25 Hz)</a>

Eingestellte Strecken:

<a href="Stra%C3%9Fenbahnen_im_D%C3%A9partement_Haute-Vienne" title="Straßenbahnen im Département Haute-Vienne">Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne (10 kV 25 Hz)</a> |

<a href="Locarno-Ponte_Brolla-Bignasco-Bahn" title="Locarno-Ponte Brolla-Bignasco-Bahn">Maggiatalbahn (5 kV/800 V 20 Hz, später 1200 V =)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Avon%E2%80%93Mount_Morris" title="Bahnstrecke Avon–Mount Morris">Avon–Mount Morris (Erie Railroad, 11 kV 25 Hz)</a>

Versuchsbetriebe:

<a href="Berliner_Nordbahn#Elektrischer_Vorortbetrieb_nach_1900" title="Berliner Nordbahn">Ringstrecke Oranienburg (6,3 kV 25 Hz)</a> |

<a href="Zweigbahn_Sch%C3%B6neweide%E2%80%93Spindlersfeld" title="Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld">Schöneweide–Spindlersfeld (6 kV 25 Hz)</a> |

<a href="Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb_Seebach%E2%80%93Wettingen" title="Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen">Seebach–Wettingen (15 kV 15 Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Stockholm%E2%80%93Sundsvall" title="Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall">Stockholm–Järfva (5…22 kV 25 Hz)</a> |

<a href="Bahnstrecke_Karlberg/Tomteboda%E2%80%93V%C3%A4rtan" title="Bahnstrecke Karlberg/Tomteboda–Värtan">Tomteboda–Värtan (5…22 kV 25 Hz)</a>

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Normdaten (Geografikum): <a href="Gemeinsame_Normdatei" title="Gemeinsame Normdatei">GND</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://d-nb.info/gnd/4193487-8">4193487-8</a> | <a href="Virtual_International_Authority_File" title="Virtual International Authority File">VIAF</a>: <a rel="nofollow" class="external text" href="https://viaf.org/viaf/265833746/">265833746</a> </div>

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